Testovacia jazda Ford Capri, Taunus a Granada: tri ikonické kupé z Kolína nad Rýnom

Nostalgické stretnutie troch šesťvalcových euroameričanov 70. rokov

Časy, keď bol Ford najamerickejším výrobcom v Nemecku, zrodili autá, pre ktoré dodnes vzdycháme. Capri „Unit“, Taunus „Knudsen“ a „baroková“ Granada ohromujú svojimi veľkolepými formami. Veľkoplošné motory V6 nahrádzajú chýbajúcu V8 na masovom trhu.

Pod dlhými prednými krytmi troch oddelení bežia šesťvalce. Teraz sú menej bežné ako Jaguar XJ 6 alebo Mercedes / 8 Coupe. Vďaka svojmu dynamickému štýlu fastback sú štýlom rovnako americkí ako Mustang, Thunderbird alebo Mercury Cougar, nie však arogantní, nadrozmerní a dotieraví. Čo sa týka rýchlosti a dynamiky, nie sú nižšie ako malá Alfa Giulia a dokonca konkurujú tej legendárnej. BMW 2002. V skutočnosti dnes musia byť veľmi žiadané a veľmi drahé.

Všetko je pravda, ale veľmi pomaly. S veľkými ťažkosťami pokoril hranicu 10 000 eur najcharizmatickejší z tejto trojice, „agregátový“ Ford Capri, no len so zdvihovým objemom 2,3 litra a najlepšie s plne vybaveným GT XL R – pretože kupci veteránov chcú vždy najlepšie . Nehľadajú preto skromnejšie a lacnejšie verzie. Mimochodom, z jednej 1300-ky sa dá urobiť 2300-ka - to je výhoda masových modelov s mnohými spoločnými dielmi, ktoré sú typické pre neelitné značky. Úplne iný prípad - magnet pre investorov RS 2600 - to takmer nikde nenájdete. A keď sa objaví pravá kópia, jej cena je približne 30 000 eur.

Capri 1500 XL s hlučným motorom V4 stojí 8500 dolárov a mal by byť minimálne dvakrát drahší, pretože na trhu prakticky neexistuje. Rovnako ako on, aj ďalšie dve kupé Ford, Taunus Knudsen (pomenovaný po prezidentovi Ford Simon Knudsen) a „baroková“ Granada, majú kvality vzácnej, vyhľadávanej a drahej „klasiky“ – ale nie sú, pretože „Som len Ford, ktorý nepatrí medzi elitu. Prestížna značka je preč, spomienka na detskú úctu je preč – pokiaľ vás ako dieťa neuspávali na zadnom sedadle. Nevyhrali ani porovnávacie testy v automobilových a športových autách. No, Capri RS bola ikona motoristického športu a bola úspešná v automobilových pretekoch. Zatmí však sláva sériových víťazov sedemdesiatych rokov dedovu trávnatú tisícpäťstovku s motorom V1500 s výkonom 4 koní? a trojstupňový automat Borg-Warner? Sotva.

Hromadný stroj s jednoduchým vybavením

Ford mal vždy predsudky voči sériovo vyrábaným autám s jednoduchou výbavou. Neexistujú žiadne brilantne navrhnuté motory, žiadne ohromujúce zavesenia, žiadne pokročilé technické riešenia, s výnimkou vzpery MacPherson. Ford je poslušný, spoľahlivý, dobre upravený – ľudia si ho kupujú, pretože veria svojim očiam a nie technickým úvahám fajnšmekrov. Za svoje peniaze dostane kupujúci veľké auto s množstvom chrómu a efektných dekorácií. Ford je objem, BMW je koncentrát.

Toto je pravda? Pozrime sa, čo máme. Nezávislé zavesenie zadných kolies? Áno, Granada Coupe s výklopnými ramenami ako BMW a Mercedes. Tvrdá zadná náprava komplexnej konštrukcie a la Alfa Romeo? Áno, v Taunuse Knudsena je päť dopravcov. Zadné kotúčové brzdy? Nikde. Chýbajú však aj v BMW 02. Horný vačkový hriadeľ? Áno, ale iba pre radové štvorvalce. Forma s dobrou aerodynamikou? Áno, Capri s pomerom 0,38 a malou čelnou plochou, vďaka ktorej dosahuje slušných 190 km / h s výkonom iba 125 koní.

Liatinové bicykle sľubujúce dlhú životnosť

A čo motor V6? Dokáže starý liatinový roh zaslaný v drevenej krabici z Ameriky v roku 1964 zaujať v katalógu svojimi dobrými vlastnosťami? Skôr nie - malá litrová kapacita, jednoduchý dizajn. Pravda, priemerná rýchlosť piesta 10 m/s pri nominálnej rýchlosti je senzačne nízka – presný opak motorov Jaguar XK. To ukazuje, aké spoľahlivé sú motory s ultrakrátkym zdvihom. Pýtal sa vás však niekto na priemernú rýchlosť piestov vo vašom aute?

A ešte jedno áno, pretože V6 nemá rozvodový remeň, čo prispieva k jeho neoficiálnej doživotnej záruke. Je na troch modeloch Ford niečo skutočne moderné? Možno je to celkom rovné riadenie s pastorkom, ktoré poskytuje dobré informácie o ceste.

Capri je kupé verzia Escort.

Rovnako ako jeho americký Mustang, aj Capri existuje pre svoj tvar. Samozrejme, nikto si ho nekúpil kvôli jednoduchému dizajnu, ktorý zdedil ako platforma po Escort. Toto bolo prvé Capri, ktoré predviedlo dobré proporcie. Jeho silueta je široká a nízka, s dlhým rázvorom a krátkymi prevismi.

Capri vďačí za svoju jedinečnosť správnemu profilu – s parabolickými zadnými bočnými oknami, ako na Porsche 911; silne vystupujúca hrana sa otáča za krídlom a dodáva bočnej línii dodatočnú dynamiku. Britskí dizajnéri Fordu, ktorí primárne modelujú postavu Capri, modelujú zadné okno ako elegantnú interpretáciu všeobecnej myšlienky fastbacku.

Na rozdiel od kupé Taunus Knudsen a barokového kupé Granada sa „jednotka“ Capri nespolieha na bujarý štýl. Model je mladším a atletickejším bratom Taunus P3, známym ako „vaňa“. Na Ford tej doby sa zdá byť obmedzený na minimum, s elegantnými prednými svetlami a úzkymi zadnými svetlami. Len vypukliny na nárazníkoch, heraldický emblém a imitácia prieduchov pred zadnou nápravou napĺňajú typický Fordov „ušľachtilý“ gýč a riedia myseľ.

Veľký zdvihový objem, nízka trakčná rýchlosť

Pekné na pohľad, príjemné na jazdenie. To je viac ako pravda pre 1972-ročný model s objemom 2,6 litrov so vzácnou tmavozelenou metalickou farbou a textilným čalúnením v „marockej hnedej“ z kolekcie špecialistu na Capri Thila Rogelina. Capri 2600 GT XL nahrádza tieto chýbajúce technické vychytávky pragmatickým a výživným receptom na domácu kuchyňu.

Vezmete si najväčšiu V6, ktorá je k dispozícii v ponuke motorov spoločnosti, nasadnete do elegantného a ľahkého automobilu, vyladíte najjednoduchší podvozok a poskytnete útulné pohodlie v kabíne na sedenie pre dvoch plus pre dvoch sedadiel na mieru. Radosť z jazdy nepochádza z viacerých vysokorýchlostných vačkových hriadeľov, ale z plynulého zrýchlenia bez častých zmien prevodových stupňov, začínajúcich pri nízkych otáčkach motora s veľkým zdvihovým objemom. Stroj na hrubú liatinu nemá rád vysoké otáčky a už pri 6000 XNUMX otáčkach za minútu jeho drsné fanfáry ohlasujú hornú hranicu.

Auto sa pohybuje sebaisto a pokojne a starostlivo chráni nervy vodiča. Nekanonický V6 (s dokonalým vyvážením hmoty ako radová šestka, pretože každá ojnica má svoj kľukový čap) beží pri 5000 2,3 otáčkach za minútu ticho a bez vibrácií. Najlepšie sa cíti medzi tromi a štyrmi tisíckami. Potom Capri dokazuje, že radosť z jazdy nemá nič spoločné s prestížou; To isté urobí aj 1500 litrová verzia. Spomínaný dedko XNUMX XL Automatic asi nie preto, že by mu v malom a ľahkom aute chýbala dominantná úloha veľkého bicykla. Fajnšmekri hovoria o prítomnosti šestky s vypuklým predným krytom a dvoma výfukmi vzadu. Hladká, mimoriadne presná štvorstupňová prevodovka je tiež súčasťou radosti v dobre vybavenom Capri Rögelain.

Dvojité brucho v Anglicku

Verzia 1500 sa javí ako jemné brúsenie nemeckého Capri, najmä v porovnaní so zalesneným britským Escortom. Je ťažké uveriť, že obe autá majú rovnaký podvozok. Čo sa týka motorov, naša „jednotka“ Capri vedie v Anglicku dvojitý život.

Britské varianty 1300 a 1600 používajú radový motor Kent OHV spoločnosti Escort namiesto motora V4 s vyvažovacím hriadeľom; Naproti tomu 2000 GT je anglosaská V4 s palcovými rozmermi a výkonom 94 koní. V dvojvalcovej nadstavbe je vrcholným modelom 3000 GT s motorom Essex V6 s plochými valcami. Niektorým sa nepáči, pretože, ako sa hovorí, nevydržal dlhodobú prevádzku na plný plyn. Je však toto kritérium relevantné pre dnešného majiteľa klasického automobilu s jemnou jazdou a iba v teplom období?

S dvojhlavňovým karburátorom Weber vyvinie motor Essex 140 koní. av roku 1972 prišiel do Nemecka ako vrchol ponuky motorov v Granade (s výkonom 138 k kvôli inému tlmiču) a faceliftované Capri, interne pomenované 1b. Najvýznamnejšie zmeny sú: väčšie zadné svetlá, vydutie kapoty teraz pre všetky verzie, staré motory V4 nahradené hornými vačkovými jednotkami Taunus „Knudsen“, smerovky v nárazníkoch, civilná top verzia 3000 GXL. Kormový bojovník RS ​​2600 má miernu povahu. Teraz má skromne malé nárazníky, nezhltne toľko paliva a na 100 km/h zrýchli za 7,3 sekundy, nie 3.0 sekundy ako BMW 8,2 CSL.

Motor s krátkym zdvihom s úžasnou pružnosťou

Kupé Taunus „Knudsen“ vo farbe „Daytona yellow“ z dobre udržiavanej kolekcie Roegeline je skutočným klenotom značky Ford pre tých, ktorí chápu a oceňujú pokojného ducha značky. Vo svojej podstate a jazdnom zážitku je veľmi blízky opísanému Capri 2600; skutočne 2,3-litrový V6 s výkonom 108 koní. beží trochu mäkšie, ale pri rýchlej jazde počas fotenia to bolo úplne rovnocenné. Aj tu zaujme výborná elasticita kompaktného liatinového motora, ktorý aj napriek citeľne krátkemu zdvihu plynulo a bez trhania zrýchľuje na štvrtý prevodový stupeň už po 1500 ot./min.

Aj tu je radenie jedna báseň, dráha páky je o niečo dlhšia, no britskejšia - rýchlostné stupne sa zaraďujú jeden za druhým a vodič cíti suchú reakciu mechanizmu. Knudsenovo interné meno je TC, čo znamená Taunus Cortina. Podobne ako Escort a Capri je to skôr anglický vývoj. Jeho koncepcia nadväzuje na Cortinu Mk II s pohonom zadných kolies a predstavuje technickú opozíciu k svojmu nemeckému predchodcovi Taunus P6 s pohonom predných kolies. Ale je to typické aj pre Ford: niekedy V-twin, niekedy radový, niekedy Kent, niekedy CVH, niekedy predný náhon, inokedy štandardný zadný náhon – konzistentnosť nikdy nepatrila medzi silné stránky populárnej značky.

Vo svojich štvorvalcových verziách bol Knudsen nútený uspokojiť sa s hlučnými, mierne flegmatickými motormi, ktoré takmer dokázali skryť postup priečnej hlavy a vačkového hriadeľa nad hlavou. Ale s V6 pod kapotou vyzerajú Knudsenove hroby ako jasné slnko. Potom pochopíte, že nič iné nemá vplyv na charakter automobilu, ako napríklad motor. Všetky hardvérové ​​balíčky sú tu zbytočné.

Taunus má oveľa väčší priestor.

A keď sa spoja, ako v prípade GT a XL v Daytona Yellow GXL, môže byť osoba za faux-športovým volantom a palubnou doskou v štýle Mustangu skutočnou lahôdkou. Pocit priestrannosti je oveľa štedrejší ako v úzkom strihu Capri a nesadnete si tak hlboko. V kupé verzii Knudsen ustupujú zvyšky prísneho štýlu hľadaniu efektov. Napriek hrubým semišovým čiernym sedadlám a pruhovanej dyhe všetko vyzerá dosť okázalo, čo je na hony vzdialené od solídnej funkčnosti Capri. Oveľa viac americké, módnejšie – vo všeobecnosti typické pre sedemdesiate roky.

Až Knudsenov redizajn v roku 1973 to zastavil, s GXL jemným dreveným obkladom, ultra-čitateľným inžinierstvom namiesto Mustangovho vzhľadu. Stredová konzola v žltom aute Daytona vyzerá ako kúpená z tržnice, je síce továrenská - no je tam aspoň indikátor tlaku oleja a ampérmeter. Škoda len uhladeného líca strojčeka. Hravá mriežka chladiča s integrovanými diaľkovými svetlami je obeťou nového, efektívnejšieho štýlu Ford.

Kupé Knudsen má na rozdiel od Capri komplexnejší podvozok s tuhou zadnou nápravou zavesenou na vinutých pružinách. Rovnako ako pri podobných prevedeniach od modelov Opel, Alpha a Volvo je presne riadený dvoma pozdĺžnymi ložiskami a dvoma reakčnými tyčami na každom kolese. Nápravu oddeľuje od diferenciálu centrálny pohonný prvok. V Capri sú za pruženie a vedenie tuhej nápravy zodpovedné iba listové pružiny a dva krátke pozdĺžne nosníky.

Najkrajší Ford z týchto troch však zvláda rýchlejšie prejazdy zákrut, pretože je oveľa neutrálnejší. Jeho tendencia k nedotáčavosti je dosť tlmená a v hraničnom režime sa premieta do dobre kontrolovaného zadného otáčania.

Výkon na úrovni roku 2002

Kvôli ťažkej prednej časti sa Taunus Coupe otáča s určitým nátlakom. Má idiotské nastavenia, ktoré mu umožňujú riadiť kohokoľvek, a jeho stoické správanie na ceste sa môže zmeniť na miernu zákrutu, iba ak je nekontrolovateľne využitý enormný výkon motora.

Ani vtedy tento Taunus nedá dopustiť na športové jazdenie. Útulný model pre hladké kĺzanie na ceste, s ním jazdíte ticho a bez napätia. Obmedzené schopnosti podvozku neumožňujú obzvlášť dobrý jazdný komfort - na nerovnosti reaguje skôr sucho, o niečo lepšie ako Capri. Občasná zlá cesta má za následok neškodné nerovnosti a mimoriadne stabilnú, ale inak nepružnú a pomaly reagujúcu dvojlúčovú prednú nápravu. Tu je postoj MacPherson citlivejší na nárazy.

Dôsledne dobrá akustika 2,3-litrového motora V6 v Taunus Coupe stále predstavuje rozdiel pre premyslenejších a lepšie vyladených konkurentov. Posledným tromfom šestky je prevaha veľkého objemu a prebytok oboch valcov. Z kľukovej skrine motora ľahko vydoloval opojný temperament 108 koní. pričom aj geniálne skonštruovaný štvorvalec BMW z roku 2002 to dosahuje hlučnou a namáhavou prácou.

Model BMW demonštruje jasnú prevahu v zákrutách vidieckych ciest, ako aj imidž a dopyt. V poslednom čase sa však cenový rozdiel pri dobrých príkladoch zmenšil v prospech Fordu. Teraz je tento pomer od 8800 12 do 000 220 eur pre BMW. Fanúšikovia automobilovej klasiky si už všimli rajské vtáky ako papagáj žlté ako Knudsen Coupe a hlavne si uvedomili, aké vzácne sú špičkové verzie v dobrom stave. Tu dokonca aj vinylová strecha – posledný dotyk ikonickej autenticity – už zvyšuje cenu. Niekdajší príplatok za 1000 značiek teraz môže stáť pokojne okolo XNUMX eur.

Granada Coupe má 6 litrový motor VXNUMX pekne naložený

V španielskej červenej Granada Coupe zrazu prestane fungovať kúzlo amerického naftového automobilu s veľkým motorom v kompaktnom automobile. Granada je už na európske pomery auto v plnej veľkosti a malý dvojliter V6 je pri hmotnosti 1300 kilogramov pomerne zložitý, pretože v nízkych otáčkach mu chýba krútiaci moment potrebný na zrýchlenie. Preto musí jazdec v Granade usilovne radiť a udržiavať vyššie otáčky.

Tieto akcie však nevyhovujú pokojnej povahe veľkého kupé a náklady sa výrazne zvyšujú. Pre Granadu je však lepšie mať do očí bijúci dvojliter V6 ako nedokončenú V4, nehovoriac o neskoršom Essexe (pozor – továrenský kód HYB!).

Skromný klasický motor Ford V6 má výkon 90 koní. tiež pri krotkých 5000 91 ot./min. Pre „jednotku“ Caprino bola pôvodne ponúkaná verzia benzínu 85 so zníženým kompresným pomerom a 1972 k. V roku XNUMX Granada zišla z montážnej linky ako nemecko-anglický tvor menom Consul / Granada. Po Escort, Capri a Taunus / Cortina je to štvrtý krok k optimalizácii dojazdu v súlade s novou stratégiou Ford of Europe.

Národom v Kolíne nad Rýnom a Dagnamu je povolené určité národné sebaurčenie iba vo vzťahu k motorickému rozsahu. Preto bola britská Granada pôvodne k dispozícii s dvojlitrom V4 (82 k), 2,5 litrom V6 (120 k) a samozrejme s kráľovským autom Essex, ktoré sa odlišuje v porovnaní s nemeckým analógom V6. spolu s palcovým závitom. , sú hlavy valcov Heron a konkávne vrcholy piestov.

Granada sa dodáva v troch štýloch karosérie

Naše 2.0-litrové kupé v španielskej červenej ukazuje buržoáznu skromnosť, čo sa týka motora aj nábytku. Podľa výzoru bol prvý majiteľ na dôchodku, pretože konvenčné čalúnenie, jednoduché strojové vybavenie a oceľové ráfiky namiesto zliatinových by obzvlášť orientovaného priaznivca Fordu posunuli na úroveň GL alebo Ghia. Model z roku 1976 navyše nesrší neskrotným opojením plechového baroka, ktoré bolo typické pre rané roky Granady. Menej chrómu, čistá vyhladená krivka bokov, technika je oslobodená od starých hlbokých jaskýň; športové kolesá namiesto luxusných nerezových kolies. Náš 99-litrový model je na rovnakej úrovni ako Consul, až na to, že XNUMX-litrový Consul používa úspornejší a výkonnejší štvorvalcový motor Ford Pinto s výkonom XNUMX k.

K dispozícii boli tri možnosti karosérie - "klasická s dvoma dverami", so štyrmi dverami a kupé. Je smiešne, že Consul je k dispozícii vo všetkých variantoch V6, ale iba v 2,3 a 3-litrových motoroch. Vo verzii Consul GT využíva aj mriežku chladiča Granada – avšak v matnej čiernej, ktorú niektorí fanúšikovia rozoznajú. Skrátka bolo treba dať veci do poriadku.

Matná čierna namiesto chrómu

V roku 1975 šéf nemeckej pobočky Fordu Bob Lutz zastavil výrobu Consul a vážne posilnil Granadu. Zrazu sa objaví S-paket so športovým podvozkom, plynovými tlmičmi a koženým volantom. Hlavným tromfom Granady nad konkurentmi Opelu je zložitá zadná náprava so šikmými vzperami – spočiatku celkom neviditeľná pre chýbajúce jemné ladenie. Pružiny sú príliš mäkké a hlavne príliš slabé tlmiče. Keď sa presúvate z Capri a Taunusu do Granady, máte pocit, že cestujete na nosidlách.

Pôsobivá je aj vysoká kvalita karosérie so solídnym zvukom pri zatváraní dverí. Zrazu sa Granada cíti ako ťažký stroj. Model je už otvorený pre špičkový segment a jeho uhlový nástupca posilňuje záväzok ku kvalite. Keby to bol 2.3 Ghia so strešným oknom, semišovým čalúnením a charakteristickou maskou z liateho hliníka vpredu, tak by sme nechýbali. Mohla to byť verzia sedan. Auto? Radšej nie, na pohonnej jednotke Ford C-3 nie je nič zvláštne.

Tri poslušné a vďačné stroje

Je možné byť spokojný s Fordom – s týmto obyčajným autom pre každého? Áno, možno – aj bez osobných záväzkov, bez autobiografických spomienok z detstva a podobných výbuchov emócií. Capri aj Taunus a Granada sú poslušné a vďačné autá, ktoré si cestu užívajú vďaka veľkému motoru, nie lesklému dizajnu. Vďaka tomu sú odolné, ľahko opraviteľné a spoľahlivé v budúcnosti. To, že sú vzácne, z nich robí okrem iného aj dobrú investíciu. Hladné roky pre Capri a spoločnosť sú konečne minulosťou.

ZÁVER: Upravil Alf Kremers pre Ford Coupe

Netreba dodávať, že pre krásu sa mi najviac páči Capri - s jeho štíhlou, takmer vychudnutou postavou. Jeho dlhý predný kryt a krátky skosený zadný diel (fastback) mu dodávajú dokonalé proporcie. V 2,6-litrovej verzii dynamický výkon spĺňa prísľub rasového tvaru. Maximálna rýchlosť je 190 km/h, z 0 na 100 km/h za menej ako desať sekúnd, a to všetko bez škandalózneho hluku. Vo verzii GT XL navodzuje pocit luxusu a kvality, za volantom nič nechýba, ani posilňovač riadenia. Vďaka svojej originálnej a kultúrnej povahe má Capri všetky dôvody stať sa ikonou.

Granada je predovšetkým pohodlie. Dobrý bicykel, podvozok s pohodlnými prvkami. L-verzia sa mi ale zdá príliš úbohá. Od Granady očakávam extravagantnú hojnosť GXL alebo Ghia.

Hrdina môjho srdca sa volá Taunus. Variant 2300 GXL nesplní žiadne želania. Je to rýchle, tiché a pohodlné. Nie je na ňom nič športové – málo zatáča a jeho tuhý most má rád len dobré cesty. Má svoj vlastný charakter a slabé stránky, ale je čestný a lojálny.

Celkovo vzaté, všetky tri modely Ford majú určite budúcnosť veteránov. Spoľahlivé zariadenie s dlhou životnosťou a bez elektroniky - tu jednoducho nemusíte robiť opravy. Možno okrem malého zvárania.

TECHNICKÉ DÁTA

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Model 2.6 HC UY, 6-valcový V-motor (uhol 60 stupňov medzi radmi valcov), hlavy valcov (s priečnym tokom) a blok zo šedej liatiny, asymetrické valce, na každom kolene hriadeľa jedna ojnica. Kľukový hriadeľ so štyrmi hlavnými ložiskami, paralelné ventily zavesenia poháňané zdvíhacími tyčami a vahadlami, otvor x zdvih 90,0 x 66,8 mm, zdvihový objem 2551 cm125, 5000 k pri 200 3000 ot./min, max. krútiaci moment 9 Nm @ 1 ot./min., kompresný pomer 35: 35. Jeden dvojkomorový karburátor Solex 4,3/XNUMX EEIT s vertikálnym prietokom, zapaľovacia cievka, XNUMX l motorový olej.

POWER GEAR Pohon zadných kolies, štvorstupňová manuálna prevodovka, hydraulická spojka, voliteľná automatická prevodovka Borg Warner BW 35 s meničom krútiaceho momentu a trojstupňovou planétovou prevodovkou.

KAROSÉRIA A ZDVIHU Samonosné telo z oceľového plechu so zváranými prednými blatníkmi. Predné nezávislé zavesenie s koaxiálne spojenými pružinami a tlmičmi (vzpery MacPherson), spodné priečky, vinuté pružiny, stabilizátor. Zadná náprava je tuhá, pružiny, stabilizátor. Teleskopické tlmiče, riadenie hrebeňom a pastorkom. Kotúčové brzdy vpredu, dvojité servo bubnové brzdy vzadu. Kolesá 5J x 13, pneumatiky 185/70 HR 13.

ROZMERY A HMOTNOSŤ Dĺžka x šírka x výška 4313 x 1646 x 1352 mm, rázvor náprav 2559 mm, hmotnosť 1085 kg, nádrž 58 l.

DYNAMICKÉ CHARAKTERISTIKY A SPOTREBA Maximálna rýchlosť 190 km / h, zrýchlenie z 0 na 100 km / h za 9,8 s, spotreba 12,5 l / 100 km.

DÁTUM VÝROBY A OBEHU Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernizovaný, s radovými 4-valcovými motormi s vačkovým hriadeľom v hlave namiesto V4, 1972 - 1973. Všetky Capri 1 vrátane vyrobené vo Veľkej Británii, 996 437.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Model 2.3 HC YY, 6-valcový V-motor (60 stupňový uhol valca), blok a hlavy valcov zo šedej liatiny, asymetrické valce. Kľukový hriadeľ so štyrmi hlavnými ložiskami, centrálny vačkový hriadeľ poháňaný ozubenými kolesami, paralelné ventily zavesenia poháňané zdvíhacími tyčami a vahadlami, otvor x zdvih 90,0 x 60,5 mm, zdvihový objem 2298 cm108, 5000 k ... pri 178 3000 ot./min, max. krútiaci moment 9 Nm @ 1 32 ot./min., kompresný pomer 32: 4,25. Jeden dvojkomorový vertikálny prietokový karburátor Solex XNUMX/XNUMX DDIST, zapaľovacia cievka, XNUMX litrový motorový olej, hlavný prietokový olejový filter.

SILOVÁ PREVODOVKA Pohon zadných kolies, štvorstupňová manuálna prevodovka alebo trojstupňový automat Ford C3.

TELO A ZDVIH Samonosné celokovové telo s výstužnými profilmi privarenými na spodok. Nezávislé zavesenie predných kolies s pármi priečok, vinutými pružinami, stabilizátorom. Zadná tuhá náprava, pozdĺžne nosníky a šikmé reakčné tyče, vinuté pružiny, stabilizátor. Teleskopické tlmiče, riadenie hrebeňom a pastorkom. Kotúčové brzdy vpredu, bubnové brzdy s posilňovačom riadenia vzadu. Kolesá 5,5 x 13, pneumatiky 175-13 alebo 185/70 HR 13.

ROZMERY A HMOTNOSŤ Dĺžka x šírka x výška 4267 x 1708 x 1341 mm, rázvor náprav 2578 mm, rozchod 1422 mm, hmotnosť 1125 kg, užitočné zaťaženie 380 kg, nádrž 54 l.

DYNAMICKÉ CHARAKTERISTIKY A SPOTREBA Maximálna rýchlosť 174 km / h, zrýchlenie z 0 na 100 km / h za 10,8 s, spotreba 12,5 l / 100 km.

OBDOBIE VÝROBY A PRIEBEHU Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granada 2.0 л.

MOTOR Model 2.0 HC NY, 6-valcový V-motor (uhol sklonu valca 60 stupňov), blok a hlavy valcov zo šedej liatiny, asymetrické valce. Kľukový hriadeľ so štyrmi hlavnými ložiskami, centrálny vačkový hriadeľ poháňaný ozubenými kolesami, paralelné ventily zavesenia ovládané zdvíhacími tyčami a vahadlami, otvor x zdvih 84,0 x 60,1 mm, zdvihový objem 1999 cm90, výkon 5000 k ... pri 10,0 45 ot./min., priemerné otáčky piestu pri menovitých otáčkach 148 m / s, liter výkonu 3000 k / l, max. krútiaci moment 8,75 Nm @ 1 ot./min., kompresný pomer 32: 32. Jeden dvojkomorový karburátor Solex 4,25/XNUMX EEIT s vertikálnym prietokom, zapaľovacia cievka, motorový olej XNUMX L.

POWER GEAR Pohon zadných kolies, štvorstupňová manuálna prevodovka, voliteľná automatická prevodovka Ford C-3 s meničom krútiaceho momentu a trojstupňová planétová prevodovka.

TELO A ZDVIH Samonosné celooceľové telo. Predné nezávislé zavesenie na dvojitých priečnych ramenách, vinuté pružiny, stabilizátor. Zadné nezávislé zavesenie s výklopnými vzperami, koaxiálnymi pružinami a tlmičmi a stabilizátorom. Teleskopické tlmiče, systém riadenia s ozubenými kolesami a pastorkmi, voliteľne s hydraulickým posilňovačom. Kotúčové brzdy vpredu, bubnové brzdy vzadu. Kolesá 5,5 J x 14, pneumatiky 175 R-14 alebo 185 HR 14.

ROZMERY A HMOTNOSŤ Dĺžka x šírka x výška 4572 x 1791 x 1389 mm, rázvor náprav 2769 mm, rozchod 1511/1537 mm, hmotnosť 1280 kg, užitočné zaťaženie 525 kg, nádrž 65 l.

DYNAMICKÉ CHARAKTERISTIKY A SPOTREBA Maximálna rýchlosť 158 km / h, zrýchlenie z 0 na 100 km / h za 15,6 s, spotreba 12,6 l / 100 km.

DÁTUM VÝROBY A NÁKLAD Ford Consul / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 792 kópií.

Text: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

Domov " články " Prázdne miesta » Ford Capri, Taunus a Granada: tri ikonické kupé z Kolína nad Rýnom