GPF filter – ako sa líši od DPF?

Filtre GPF sa čoraz častejšie objavujú v nových vozidlách s benzínovými motormi. Toto je takmer rovnaké zariadenie ako DPF, má presne rovnakú úlohu, ale funguje v iných podmienkach. Preto nie je celkom pravda, že GPF je to isté ako DPF. 

V praxi si od roku 2018 takmer každý výrobca musel takýmto zariadením vybaviť auto s benzínovým motorom s priamym vstrekovaním paliva. Tento druh sily robí benzínové autá sú veľmi hospodárne, a preto vypúšťajú málo CO2.  Ďalšia strana mince vysoké emisie pevných častíc, takzvaných sadzí. To je cena, ktorú musíme zaplatiť za hospodárnosť moderných áut a boj proti oxidu uhličitému.

Častice sú extrémne toxické a škodlivé pre organizmy, preto emisné normy Euro 6 a vyššie pravidelne znižujú ich obsah vo výfukových plynoch. Pre automobilky je jedným z lacnejších a efektívnejších riešení problému inštalácia GPF filtrov. 

GPF znamená anglický názov pre filter pevných častíc pre benzín. Nemecký názov je Ottopartikelfilter (OPF). Tieto názvy sú podobné ako DPF (Diesel Particulate Filter alebo German Dieselpartikelfilter). Účel použitia je tiež podobný – filter pevných častíc je určený na zachytávanie sadzí z výfukových plynov a ich zachytávanie vo vnútri. Po naplnení filtra sa sadze spália zvnútra filtra prostredníctvom vhodného procesu riadenia energetického systému. 

Najväčší rozdiel medzi DPF a GPF

A tu sa dostávame k najväčšiemu rozdielu, t.j. na prevádzku filtra v reálnych podmienkach. No benzínové motory fungujú takto výfukové plyny majú vyššiu teplotu. V dôsledku toho môže byť samotný proces vyhorenia sadzí menej častý, pretože. už pri bežnej prevádzke sú sadze z GPF filtra čiastočne odstránené. To si nevyžaduje také prísne podmienky ako v prípade DPF. Aj v meste úspešne vyhorí GPF za predpokladu, že nefunguje systém star & stop. 

Druhý rozdiel spočíva v priebehu vyššie uvedeného procesu. V dieseloch sa štartuje tak, že dodá viac paliva, ako dokáže motor spáliť. Jeho prebytok ide z valcov do výfukového systému, kde vplyvom vysokej teploty vyhorí a vytvorí tak vysokú teplotu v samotnom DPF. To zase spaľuje sadze. 

V benzínovom motore prebieha proces spaľovania sadzí tak, že zmes paliva a vzduchu je chudobnejšia, čím vzniká ešte vyššia teplota výfukových plynov ako za normálnych podmienok. Tým sa z filtra odstránia sadze. 

Tento rozdiel medzi takzvaným procesom regenerácie DPF a GPF filtra je taký dôležitý, že v prípade dieselového motora tento proces často zlyhá. prebytočné palivo vstupujúce do mazacieho systému. Dieselové palivo sa zmieša s olejom, riedi ho, mení jeho zloženie a nielen zvyšuje hladinu, ale aj vystavuje motor zvýšenému treniu. Do benzínového motora nie je potrebné pridávať prebytočné palivo, ale aj tak sa benzín z oleja rýchlo odparí. 

To naznačuje, že GPF budú pre vodičov menšie problémy ako DPF. Stojí za to dodať, že inžinieri motorov a ich systémov na úpravu výfukových plynov už majú viac ako 20 rokov skúseností v oblasti filtrov pevných častíc a to sú zložité štruktúry. V súčasnosti je ich životnosť, napriek prevádzke v oveľa menej priaznivých podmienkach (dokonca vyšší vstrekovací tlak) ako predtým, výrazne vyššia ako na začiatku roku 2000. 

V čom môže byť problém?

Samotný fakt použitia GPF filtra. Vysoký vstrekovací tlak, chudobná zmes a zlá konzistencia (zmes sa tvorí tesne pred zapálením) spôsobujú, že motor s priamym vstrekovaním produkuje pevné častice, na rozdiel od motora s nepriamym vstrekovaním, ktorý ich neprodukuje. Prevádzka v takýchto podmienkach znamená, že samotný motor a jeho časti sú vystavené zrýchlenému opotrebovaniu, vysokému tepelnému zaťaženiu, nekontrolovanému samovznieteniu paliva. Jednoducho povedané, benzínové motory, ktoré vyžadujú filter GPF, majú tendenciu sa „samoničiť“, pretože ich primárnym cieľom je produkovať čo najmenej CO2. 

Prečo teda nepoužiť nepriame vstrekovanie?

Tu sa vraciame k zdroju problému – emisiám CO2. Ak by sa nikto neobával zvýšenej spotreby paliva a teda spotreby CO2, nebol by to problém. Žiaľ, na výrobcov automobilov existujú obmedzenia. Okrem toho motory s nepriamym vstrekovaním nie sú také účinné a všestranné ako motory s priamym vstrekovaním. Pri rovnakej spotrebe paliva nie sú schopné poskytnúť podobnú charakteristiku – maximálny výkon, krútiaci moment v nízkych otáčkach. Na druhej strane o slabé a nehospodárne motory majú kupujúci čoraz menší záujem.

Na rovinu, ak nechcete pri kúpe nového auta problémy s GPF a priamym vstrekovaním, siahnite po mestskom aute s malým agregátom alebo SUV Mitsubishi. Predaj áut tejto značky ukazuje, ako málokto si na to trúfa. Akokoľvek to znie tvrdo, väčšinou sú na vine zákazníci.