FAdeA - Argentínska továreň na lietadlá
Pampa III je najnovšia vývojová verzia cvičného lietadla IA63 Pampa, skonštruovaná začiatkom 80. rokov v spolupráci so spoločnosťou Dornier. Použitá bola digitálna avionika od izraelskej spoločnosti Elbit Systems a vylepšené motory Honeywell TFE731-40-2N .
Továreň Argentina de Aviones "Brig. San Martín” SA (FAdeA) existuje pod týmto názvom od decembra 2009, čo je len 10 rokov. Jeho tradície však siahajú až do Fábrica Militar de Aviones (FMA) založenej v roku 1927 – najstaršieho leteckého výrobcu v Južnej Amerike. Argentínska spoločnosť nikdy nepatrila do skupiny veľkých významných výrobcov lietadiel na svete a aj na vlastnom juhoamerickom dvore ju porazil brazílsky Embraer. Jej história a úspechy nie sú všeobecne známe, preto si o to viac zaslúžia pozornosť.
FAdeA je akciová spoločnosť (sociedad anónima) vo vlastníctve štátnej pokladnice – 99 % akcií vlastní argentínske ministerstvo obrany (Ministerio de Defensa), 1 % patrí Generálnemu riaditeľstvu vojenskej výroby (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM) podriadený tomuto ministerstvu. Prezidentom a CEO je Antonio José Beltramone, viceprezidentom a COO je José Alejandro Solís a výkonným riaditeľom je Fernando Jorge Sibilla. Sídlo a výrobný závod sa nachádzajú v Córdobe. V súčasnosti sa FAdeA zaoberá návrhom a výrobou vojenských a civilných lietadiel, konštrukčných prvkov lietadiel pre iné spoločnosti, padákov, náradia a pozemného vybavenia pre obsluhu lietadiel, ako aj servisom, opravami, generálnymi opravami a modernizáciami drakov lietadiel, motorov, avioniky a zariadení pre domácich a zahraničných zákazníkov.
V roku 2018 FadeA vygenerovala príjmy z predaja produktov a služieb vo výške 1,513 miliardy pesos (nárast o 86,2 % v porovnaní s rokom 2017), no v dôsledku vysokých primárnych nákladov zaznamenala prevádzkovú stratu 590,2 milióna pesos. Vďaka príjmom z iných zdrojov dosiahol hrubý zisk (pred zdanením) 449,5 milióna pesos (v roku 2017 to bola strata 182,2 milióna pesos) a čistý zisk 380 miliónov pesos (v roku 2017 to bola strata 172,6 milióna pesos). ).
Pozorovacie lietadlo Ae.M.Oe.2. Do roku 1937 bolo postavených 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 a Ae.M.Oe.2. Mnohí z nich slúžili v argentínskom vojenskom letectve až do roku 1946.
Stavba závodu
Francisco María de Arteaga bol pôvodcom výstavby továrne na lietadlá a letecké motory v Argentíne, neskôr jej organizátorom a prvým riaditeľom. Po odchode z armády v marci 1916 odišiel de Arteaga do Francúzska a v polovici roku 1918 absolvoval Parížsku školu letectva a strojného inžinierstva (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), čím sa stal prvým argentínskym diplomovaným leteckým inžinierom. Niekoľko rokov pôsobil de Arteaga vo Francúzsku, kde získaval praktické skúsenosti v tamojšom leteckom závode a v Eiffelovom aerodynamickom laboratóriu (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). 14. decembra 1922, niekoľko týždňov po návrate do Argentíny, bol de Arteaga vymenovaný za vedúceho technického oddelenia (Departamento Técnico) Vojenskej leteckej služby (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), vytvorenej 3. februára 1920 v rámci štruktúry argentínskych pozemných síl (Ejército Argentino). V roku 1923 začal de Arteaga prednášať na Vojenskej vysokej škole (Colegio Militar) a Vojenskej leteckej škole (Escuela Militar de Aviación, EMA).
V roku 1924 sa de Arteaga stal členom komisie pre nákup lietadiel a výzbroje (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), vyslanej do Európy na nákup lietadiel pre pozemné sily. Práve v tom čase navrhol vytvorenie továrne v Argentíne, vďaka ktorej by sa SAE mohla osamostatniť od dovážaných lietadiel a motorov a efektívnejšie využívať malé finančné prostriedky. Vlastná továreň by tiež dala impulz industrializácii a hospodárskemu rozvoju krajiny. De Arteagov nápad získal podporu argentínskeho prezidenta Marcela Torcuata de Alveara a ministra vojny plk. Ing. Agustín Pedro Justo.
Na žiadosť de Arteaga bola časť prostriedkov vynaložená na nákup strojov, materiálov a licencií potrebných na spustenie výroby lietadiel a motorov v krajine. Vo Veľkej Británii boli zakúpené licencie na výrobu cvičného lietadla Avro 504R a stíhacieho lietadla Bristol F.2B Fighter a vo Francúzsku na výrobu stíhacieho lietadla Dewoitine D.21 a 12-valcových motorov Lorraine-Dietrich s výkonom 450 k. Keďže mnohé presné prístroje nebolo možné vyrobiť v Argentíne pre slabosť hutníckeho a strojárskeho priemyslu, značné množstvo materiálov a hotových prístrojov a podzostáv sa nakupovalo v Európe.
Plán výstavby a organizácie továrne, pôvodne nazývanej Národná továreň na lietadlá (Fábrica Nacional de Aviones), bol predložený argentínskym úradom v apríli 1926. 8. júna vláda vymenovala osobitnú komisiu na realizáciu investície, z r. ktorej sa de Arteaga stal členom. Projekt prvej etapy výstavby bol schválený 4. októbra. Generálny inšpektor pozemných síl (Inspector General del Ejército), generál José Félix Uriburu, už v roku 1925 navrhol, aby sa továreň zo strategických dôvodov nachádzala v Córdobe, v strede krajiny (asi 700 km od Buenos Aires) , ďaleko od hraníc susedných krajín.
Vhodné miesto sa našlo asi 5 km od centra mesta na ceste do San Roque oproti letisku miestneho leteckého klubu (Aero Club Las Playas de Córdoba). Slávnostné položenie základného kameňa sa uskutočnilo 10. novembra 1926 a 2. januára 1927 sa začali stavebné práce. Úlohou organizácie továrne bol poverený de Arteaga.
18. júla 1927 sa zmenil názov továrne na Továreň na vojenské lietadlá (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Jeho slávnostné otvorenie za prítomnosti početných predstaviteľov sa uskutočnilo 10. októbra. V tom čase továreň pozostávala z ôsmich budov s celkovou rozlohou 8340 2 m100, strojový park pozostával zo 193 obrábacích strojov a posádku tvorilo XNUMX ľudí. De Arteaga sa stal generálnym riaditeľom FMA.
Vo februári 1928 sa začala realizácia druhej etapy investície, v rámci ktorej sa napr. tri laboratóriá (motory, pevnosť a aerodynamika), konštrukčná kancelária, štyri dielne, dva sklady, jedáleň a ďalšie zariadenia. Neskôr, po ukončení tretej etapy, mal ÚFM tri hlavné oddelenia: prvé zahŕňalo riaditeľstvo, dozor nad výrobou, konštrukčnú kanceláriu, archív technickej dokumentácie, laboratóriá a administratívu; druhá - dielne na výrobu lietadiel a vrtúľ a tretia - dielne na výrobu motorov.
Argentínske úrady medzitým 4. mája 1927 zriadili Generálnu leteckú správu (Dirección General de Aeronáutica, DGA), ktorej úlohou bolo organizovať, riadiť a dohliadať na všetky letecké aktivity v krajine. V rámci DGA bola vytvorená Rada pre leteckú technológiu (Dirección de Aerotécnica), zodpovedná za výskum, dizajn, výrobu a generálne opravy lietadiel. De Arteaga sa stal šéfom rady pre letectvo, ktorá vykonávala priamy dohľad nad FMA. Vďaka väčšej kompetencii sa mu podarilo previesť fabriku najťažším obdobím svetovej hospodárskej krízy, ktorá zasiahla aj Argentínu. Pre prílišné zasahovanie nových štátnych orgánov do chodu továrne sa 11. februára 1931 de Arteaga vzdal funkcie riaditeľa FMA. Jeho nástupcom sa stal letecký inžinier kpt. Bartolomé de la Colina, ktorý viedol továreň do septembra 1936.
Začiatky výroby - FMA
FMA začala svoju činnosť licenčnou výrobou cvičného lietadla Avro 504R Gosport. Prvý z 34 vyrobených exemplárov opustil budovu dielne 18. júla 1928. Lietal na ňom vojenský pilot Sgt. Segundo A. Yubel 20. augusta. 14. februára 1929 bol na dynamometri spustený prvý licenčne vyrobený motor Lorraine-Dietrich. Motory tohto typu slúžili na pohon stíhačiek Dewoitine D.21. Výroba týchto lietadiel bola pre mladú spoločnosť oveľa náročnejšia ako Avro 504R, pretože D.21 mal celokovovú konštrukciu s plátenným poťahom krídel a ostrohu. Prvý exemplár vzlietol 15. októbra 1930. Do dvoch rokov bolo vyrobených 32 D.21. V rokoch 1930 až 1931 bolo vyrobených aj šesť stíhačiek Bristol F.2B, no tieto lietadlá boli považované za zastarané a ďalšie lietadlá neboli postavené.
Prvým lietadlom skonštruovaným samostatne na FMA pre DGA bol turistický Ae.C.1 - konzolový dolnoplošník s krytou trojmiestnou kabínou a pevným dvojkolesovým podvozkom s chvostovou lyžinou. Trup a ostroh lietadla mali priehradovú konštrukciu zo zváraných oceľových rúrok, krídla boli drevené a celé boli potiahnuté plátnom a čiastočne plechom (podobnú konštrukciu mali aj iné lietadlá postavené vo FMA). Lietadlo pilotoval 28. októbra 1931 Sgt. José Honorio Rodriguez. Neskôr bol Ae.C.1 prestavaný na dvojmiestnu verziu s otvorenou kabínou a motor dostal kryt NACA namiesto krúžku Townend. V roku 1933 bolo lietadlo po druhýkrát prestavané, tentoraz na jednomiestnu verziu s prídavnou palivovou nádržou v trupe.
18. apríla 1932 Sgt. Rodríguez pilotoval prvé z dvoch vyrobených lietadiel Ae.C.2, takmer identického dizajnu a rozmerov s Ae.C.1 v dvojmiestnej konfigurácii. Na základe Ae.C.2 vzniklo vojenské cvičné lietadlo Ae.ME1, ktorého prototyp bol zalietaný 9. októbra 1932. Išlo o prvé sériovo vyrábané lietadlo domácej konštrukcie - sedem exemplárov vzniklo pozdĺž s prototypom. Ďalším lietadlom bol ľahký pasažier Ae.T.1. Prvý z troch vyrobených exemplárov vzlietol 15. apríla 1933 Sgt. Rodriguez. Okrem dvoch pilotov sediacich vedľa seba v otvorenej kabíne mohol Ae.T.1 odviezť piatich pasažierov v krytej kabíne a radistu.
Pozorovacie lietadlo Ae.MO1, založené na cvičnom Ae.ME1, sa ukázalo ako veľký úspech. Jeho prototyp vzlietol 25. januára 1934. Pre vojenské letectvo boli vyrobené dve série exemplárov po 41. Ďalších šesť strojov, líšiacich sa o niečo menším rozpätím krídel, odlišnou konfiguráciou zadnej kabíny, tvarom chvosta a krytom motora typu NACA, bolo vyrobených pre cieľom školenia pozorovateľov. Čoskoro boli lietadlá používané na takéto úlohy premenované na Ae.M.Oe.1. V ďalších 14 exemplároch, označených ako Ae.M.Oe.2, sa upravilo ostro a čelné sklo pred kokpitom. Prvý z nich vzlietol 7. júna 1934. Verzia Ae.M.Oe.2 bola tiež prerobená na súčasť Ae.MO1. Celkovo bolo do roku 1937 postavených 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 a Ae.M.Oe.2. Mnohí z nich slúžili v argentínskom vojenskom letectve až do roku 1946.
Ďalším civilným lietadlom skonštruovaným na FMA bolo dvojmiestne turistické Ae.C.3, po vzore Ae.C.2. Prvý let prototypu sa uskutočnil 27. marca 1934. Čoskoro sa ukázalo, že Ae.C.3 má zlé letové vlastnosti a slabú manévrovateľnosť, takže nie je vhodný pre neskúsených pilotov. Hoci bolo vyrobených 16 exemplárov, len niekoľko lietalo v leteckých kluboch a štyri slúžili až do roku 1938 vo vojenskom letectve.
9. júna 1935 vzlietol prototyp ľahkého bombardéra Ae.MB1. Do jari 1936 bolo vyrobených 14 sériových exemplárov, pilotmi nazývaných „Bombi“, ktoré sa okrem iného líšili napr. krytý kokpit, plátenný poťah väčšiny trupu, zväčšený vertikálny chvost a pologuľová otočná delová veža na vrchu trupu, ako aj motor Wright R-1820-E1, vyrábaný v FMA v licencii. V rokoch 1938–1939 boli všetky v prevádzke Ae.MB1 (12 kópií) inovované na verziu Ae.MB2. Posledné exempláre boli vyradené z prevádzky v roku 1948.
21. novembra 1935 bolo prelietané zdravotnícke lietadlo Ae.MS1, v ktorom boli použité krídla, ostro a podvozok z Ae.M.Oe.1. Lietadlo mohlo prepraviť šesť ľudí – pilota, záchranára a štyroch chorých alebo zranených na nosidlách. Jediný vyrobený exemplár Ae.MS1 slúžil vo vojenskom letectve do roku 1946. V novembri 1935 bola dokončená aj výstavba prvého aerodynamického tunela Eiffelovho typu v Južnej Amerike s priemerom 1,5 m. Zariadenie začalo prevádzku 20. augusta 1936.
21. januára 1936 vzlietol poručík Pablo G. Passio prototyp dvojmiestneho lietadla Ae.C.3G s konštrukciou podobnou Ae.C.3. Bolo to prvé argentínske lietadlo vybavené pristávacími klapkami. Dalo by sa použiť na výcvikové aj turistické lety. Drak lietadla bol starostlivo aerodynamicky vyvinutý pre zvýšenie výkonu a zlepšenie letových vlastností. Tri príklady postaveného Ae.C.3G slúžili vo vzdušných silách do roku 1942. Vývojom Ae.C.3G bol Ae.C.4, ktorý pilotoval Lt. Passio 17. októbra 1936.
