Cestoval: Suzuki GSX-R 1000

Dnes je to nutnosť, štandard v prestížnej litrovej triede športových bicyklov a úprimne povedané, Suzuki sa do klubu 200+ dostalo naozaj neskoro. Renovácia bola dôsledná a GSX-R 1000 2017 sa naskladal od najmenšej vrtule. Je to doteraz najvýkonnejší, najľahší, najefektívnejší a najpokročilejší športový model Suzuki. Vďaka novým ekologickým štandardom samozrejme aj najčistejšie. To, že to všetko dokázali spojiť do tohto finálneho produktu, je vlastne veľký inžiniersky a technologický úspech. Suzuki o tom tiež hrdo hovorí a spomína aj na to, ako si navzájom pomáhali nápadmi zo súťaží MotoGP. Jedným z najzaujímavejších komponentov je dvojitá vačková hlava valcov, ktorá je dutá kvôli úspore hmotnosti. Ešte unikátnejší je ľahký a jednoduchý systém oceľových guľôčok, ktoré sa pri vyšších rýchlostiach vďaka odstredivej sile pohybujú smerom von k obvodu ozubeného kolesa namontovaného na vačkovom hriadeli, ktorý ovláda sacie ventily. To všetko len kvôli lineárnejšiemu podávaniu výkonu a jeho lepšiemu využitiu. Ventily sú vyrobené z odolného a veľmi ľahkého titánu. Sacie potrubie je o 1,5 milimetra väčšie a výfukové potrubie je o 1 milimeter menšie. Pretože sú ventily asi o polovicu ľahšie, motor sa točí rýchlejšie pri maximálnych otáčkach. Aj keď má skvelý maximálny výkon, ktorý je 149 kilowattov alebo 202 „koní“ pri 13.200 XNUMX ot./min., nejde to na úkor výkonu v spodnom a strednom pásme otáčok. Jazdí sa ešte lepšie ako so starým motorom, nový štvorvalec funguje ako nadopovaný cyklista na Tour.

Môj prvý kontakt s GSX-R 1000 nebol ideálny, pretože prvé kolo sme odjazdili po mierne mokrom Hungaroringu a v daždivom programe som jazdil veľmi opatrne. Potom, čo bola trať suchá, som s potešením zjedol ovocie práce usilovných japonských inžinierov a stlačil páčku plynu na plný plyn. Nikdy sa neminie a dokonca ani kognitívne kolá na treťom a štvrtom prevodovom stupni pozdĺž vinutých úsekov trate a medzi týmito kratšími rovinami nejdú veľmi pomaly, pretože motor je mimoriadne flexibilný. Pokojne si viem predstaviť, že jazda v teréne bude veľmi nenáročná. Na diaľnici, kde celý čas jazdí po hranici, mi to všetko pomáha k maximálnemu potešeniu, ale predovšetkým bezpečnému tempu a k adrenalínovej extáze. Pred niekoľkými rokmi, v takej situácii, keď sú na asfalte dobre viditeľné mokré miesta a iba suchá ideálna trať, by som sa neodvážil takto otvoriť plyn ani vo sne. Teraz ma sleduje elektronika. Elektronika spoločnosti Continental, založená na trojitom systéme merajúcom rôzne parametre v šiestich smeroch, funguje bezchybne. Senzory rýchlosti zadného kolesa, zrýchlenia, polohy škrtiacej klapky, aktuálnej polohy hriadeľa prevodového stupňa a senzora rýchlosti predného kolesa informujú počítač a zotrvačnú jednotku v milisekundách o tom, čo sa deje s motocyklom a čo sa deje pod kolesami. Na trati je to vidieť tak, že na mokrom asfalte jemne zaokrúhnete zákrutu a trochu sa narovnáte, pričom úplne otvoríte plyn (jazdili sme na vynikajúcich pneumatikách Bridgestone Batlax RS10, ktoré sú prvým nastavením, ale stále nemajú priľnavosť voči dažďu ). Motocykel bez elektronickej pomoci by sa, samozrejme, okamžite zrútil na zem a tu vám hranicu pripomína mäkký zadný koniec a blikajúca žltá kontrolka na meradlách. Dokonalým dôkazom toho, čoho je elektronika schopná, bolo náhle a rozhodujúce zrýchlenie, keď som prešiel z mokrého asfaltu na suchú trať. Motor potom prenesie všetku silu na asfalt, čo má za následok obrovské zrýchlenie. Jedným slovom: úžasné! Jednoduchým stlačením vypínača na volante si môžete vybrať z troch režimov podávania energie počas jazdy, pričom vždy je k dispozícii maximálny výkon, ktorý je možné ovládať pomocou desiatich úrovní ovládania preklzávania zadných kolies.

Pochváliť môžem aj polohu za volantom a celkovo ergonómiu. Mám 180 cm a GSX-R 1000 pre mňa vyzeral ako odliatok. Samozrejme, predkloníte celé telo dopredu, ale nie natoľko, aby ste sa unavili dlhším výletom. Z nejakého dôvodu sa nemôžem zbaviť myšlienky, že tento bicykel je vhodný pre tímy zúčastňujúce sa vytrvalostných pretekov. Aerodynamika na najvyššej úrovni. Všimol som si však, že brzdy sú na konci každého z 20-minútových chodov na trati trochu unavené a musel som ešte viac zatlačiť páku, aby som dosiahol rovnako účinné brzdenie. Aj dnes som však na seba nahnevaný, pretože som nemal a nemohol som nabrať odvahu na konci cieľovej rovinky zatiahnuť trochu viac plynu a zasiahnuť čierny bod zastavenia. Je to ako hodiť plyn zhruba 250 kilometrov za hodinu, vznášať sa ako opica na oboch brzdových pákach a okrem bŕzd Brembo položiť „hrdinskú truhlu“, ktorá zastaví ťahanie vzduchu. Zakaždým bolo brzdenie také silné, že som mal k prvej zákrute ešte určitý odstup, ktorý viedol dole svahom. Brzdy ma teda stále znova ohromovali svojou silou. Pretekový ABS navyše nikdy nebol zapojený na suchej trati.

Chýbal mi však (a veľmi) asistent radenia pri plnom výkone (quickshifter), ktorý je súčasťou ešte športovejšie obmedzeného GSX-R 1000R. Prevodovka fungovala bezchybne, spoľahlivo a presne, ale spojku bolo treba pri radení vytlačiť.

Musím tiež pochváliť výkon pruženia, ktorý je samozrejme plne nastaviteľný a s dobrým hliníkovým rámom udržuje kolesá pokojné a v jednej línii.

Potom, čo sa testovací deň skončí a ja som príjemne unavený, môžem len osloviť tím za novým GSX-R 1000 a zablahoželať im k dobre odvedenej práci.

text: Petr Kavchich foto: MS, Suzuki