Jazdené: BMW S 1000 RR M // M – športovosť a prestíž
Značka BMW znamená pre BMW viac než len skratku motocyklové, ale znamená to, že bavorské auto s týmto štítkom, ktoré bolo ešte stále autom a teraz motocyklom, sa môže pochváliť najpokročilejšími technickými riešeniami. Hneď na začiatku však treba poznamenať: technika M nie je drahšia ako japonskí konkurenti!
Inžinieri BMW mali pri plánovaní nového športového auta skľučujúcu úlohu: Claudio De Martino, vedúci vývoja, nám natoľko dôveroval, že zvládol výzvu vytvoriť nové auto. S 1000 RR na trati rýchlejšie o sekundu na kolo než jeho predchodca. Problém je však možné vyriešiť iba tak, že trhu ponúknete úplne iný model. A urobili to.
Oprava začala jednotkou, ktorá má teraz až 207 „koní“, čo je o osem viac ako stará. Aby ste dobehli stovky, je dôležitý nielen maximálny výkon, ale aj krútiaci moment. Krivka krútiaceho momentu bola teraz vylepšená v celom pracovnom rozsahu zariadenia, najmä pri nízkych až stredných otáčkach. Je potrebné poznamenať, že krútiaci moment je v O.D. 5.500 až 14.500 otáčky nad 100 Newton metrov, čo v praxi znamená, že jednotka má pri výjazde zo zákruty väčší výkon. V opačnom prípade má S 1000 RR maximálny výkon pri 13.500 XNUMX ot./min.
Nemeckí inžinieri dokázali zvýšiť výkon jednotky variabilným ovládaním titánových sacích ventilov a riešenie je podobné ako v prípade modelu 1250 GS. So systémom Technológia BMW ShiftCam jednotka je ťažšia o kilogram, ale celá jednotka je o 4 kilogramy ľahšia. Jednotka je podľa závodu zároveň ekonomicky presnejšia o štyri percentá, hoci spĺňa normu Euro 5.
Prísna diéta
Okrem iného zariadenia sa S 1000 RR môže pochváliť mnohými ďalšími inováciami. Značka M znamená, že má karbónové ráfiky, ktoré znižujú rotujúcu hmotu, a tým prispievajú k agilnosti motocykla v boji o tisíce. Celková hmotnosť motocykla sa znížila o 11 kilogramov (z 208 na 197 kilogramov) a verzia M sa stala ľahší o 3,5 kgváha teda ukazuje 193,5 kg. Nový hliníkový rám Flex bol radikálne prepracovaný a jednotka je nosnou súčasťou konštrukcie. Motocykel je užší od 13 do 30 milimetrov v závislosti od bodu merania. Hlavnými cieľmi v konštrukcii rámu bola lepšia ovládateľnosť motocykla a lepší kontakt zadného kolesa so zemou. Uhol sklonu hlavy rámu je teda 66,9 stupňa, rázvor kolies sa zväčšil o 9 milimetrov a teraz je 1.441 milimetra.
K nižšej hmotnosti bicykla prispieva aj nová zadná kyvná vidlica, zadné sedadlo a nosič, ktoré sú teraz vyrobené z rúrkových profilov. Zdvih zadného tlmiča Marzzochi je menší (od 120 do 117 mm), predné vidlice od rovnakého výrobcu majú nový priemer 45 mm (predtým 46 mm). Nie je to len nové zavesenie kolies, BMW teraz namiesto Brembsa používa brzdy, ktoré nesú meno. ABS sa prispôsobuje piatim rôznym úrovniam zásahu, pričom na trati reaguje okamžite, agresívne a silne. Nový TFT displej je čitateľný aj na priamom slnku a je vynikajúci a podobný modelu R 1250 GS. Ukazuje rýchlosť, otáčky a množstvo údajov o voľbe prevádzkového režimu agregátu, pružení, systémoch ABS Pro, DTC a DDC a nechýba ani možnosť merania časov kôl.
Nový S 1000 RR už nemá asymetrickú mriežkupretože svetlomety sú rovnaké, maska chladiča je (však) symetrická a smerové svetlá sú integrované do zrkadiel. Spolu so základnou sadou výbavy, aj keď je bohatšia ako minuloročný model, je k dispozícii široká škála príslušenstva v rôznych úrovniach výbavy. Nemôžete si vybrať základnú farbu, takže iba červená, modro-bielo-červená kombinácia je súčasťou balíka M, ktorý zahŕňa aj elektroniku Pro, karbónové kolesá, ľahšiu batériu, sedadlo M a možnosť nastavenia výška zadného kyvného ramena. Okrem paketu M je k dispozícii aj balík Race s kovanými ráfikmi.
Narodený na stopu
S 1000 RR sme testovali na portugalskom okruhu Estoril, ktorý je poznačený ostrým šikanom, dlhým dojazdom a rýchlym pravotočivým rohom od Parabolica Ayrton Senna za ním. Žiaľ, testovali sme ho iba na trati, takže dojem z cesty nemôžeme sprostredkovať.
Poloha je typicky športová a výrazne sa nelíši od minuloročného modelu, ale volant je nastavený inak, teraz je plochejší a páčky nie sú príliš nízke. Aj v menšom tempe, keď zahrievame pneumatiky, bicykel vzbudzuje dôveru, ovládanie je veľmi presné a tiché. Je tichý, ovládanie je plynulé a presné, takže sa vodič môže sústrediť na neskoré brzdenie a zvoliť správne línie. Trochu sa ohýbame za spodnou časťou predného skla, aby sme boli príliš vystavení vetru. Našťastie v ten deň v Estorile nebol vietor, ale v cieli nás vyrušili nárazy vetra, kde sme ho prešli rýchlosťou cez 280 kilometrov za hodinu. Riešením je čelné sklo Racing, ktoré nie je drahé, ale veľmi užitočné.
No a úplne iná pesnička je systém radenia bez použitia spojky. Quickshifter je rýchly a presný a je naozaj potešením radiť z vyššieho radenia. Jednotka je výkonná, s pomocou elektroniky, ktorá všetko toto napájanie riadi. Spolu s tým všetkým treba vyzdvihnúť jednoduchosť prebíjania bicykla v šikane, kde pomáhajú karbónové ráfiky. Necítime únavu v rukách, hoci sme celú zimu oddychovali a nejazdili na motorkách. Agregát je skvelý pre víkendových jazdcov (a iných), keďže skvele ťahá aj pri nízkych otáčkach. Aj keď vyjdete zo zákruty na príliš vysokom prevodovom stupni, doslova vás to ťahá dopredu.
Veríme, že cieľ inžinierov počas fázy návrhu motocykla znížiť druhý na kruhu bol skutočne dosiahnutý. S každým kolom sme boli rýchlejší, rytmus sa zlepšoval. Žiadne kŕče v rukách a len sme sa naštvali, keď sme na konci testov videli červenú vlajku. Ach, koniec radovánok. Ale aj tak by sme to milovali!
