Motory Hyundai / Kia R-Series – 2,0 CRDi (100, 135 kW) a 2,2 CRDi (145 kW)
Kedysi „benzínové“ kórejské automobilky teraz dokazujú, že vedia vyrobiť aj kvalitný naftový motor. Skvelým príkladom je skupina Hyundai/Kia, ktorá potešila mnohých milovníkov ropy radom U 1,6 (1,4) CRDi. Tieto motory sa vyznačujú solídnou dynamikou, rozumnou spotrebou paliva a dobrou spoľahlivosťou, overenou časom. Jednotky CRDi radu D vyrábané talianskou spoločnosťou VM Motori v dvoch výkonových variantoch (2,0 - 103 kW a 2,2 - 115 kW) boli vymenené na prelome rokov 2009-2010. Na úplne nových motoroch vlastnej konštrukcie s názvom R-séria.
Motory radu R sú k dispozícii v dvoch zdvihových triedach: 2,0 a 2,2 litra. Menšia verzia sa používa pre kompaktné SUV Hyundai ix35 a Kia Sportage, väčšia verzia pre Kia Sorento a Hyudai Santa Fe druhej generácie. 2,0 CRDi je k dispozícii v dvoch výkonových variantoch: 100 a 135 kW (320 a 392 Nm), zatiaľ čo 2,2 CRDi poskytuje výkon 145 kW a maximálny krútiaci moment 445 Nm. Oba motory sú podľa deklarovaných parametrov najlepšie vo svojej triede (motory s preplňovaním iba z jedného turbodúchadla).
Ako už bolo spomenuté, predchádzajúce motory radu D sa začali montovať do vozidiel Hyundai/Kia na prelome tisícročí. Postupne prešli niekoľkými fázami evolúcie a počas celej kariéry predstavovali slušnú motorizáciu. Dynamikou sa však nedostali na vrchol triedy a v porovnaní s konkurentmi mali aj o niečo vyššiu spotrebu. Z rovnakých dôvodov predstavil Hyundai / Kia Group úplne nové motory vlastnej konštrukcie. Oproti svojim predchodcom má nový rad R viacero odlišností. Prvým je šestnásťventilový rozvodový mechanizmus, ktorý je teraz ovládaný nie jedným, ale dvojicou vačkových hriadeľov cez vahadlá s kladkami a hydraulickými zdvíhadlami. Navyše, samotný rozvodový mechanizmus už nie je poháňaný ozubeným remeňom, ale dvojicou oceľových reťazových článkov, ktoré za bežných prevádzkových podmienok nevyžadujú žiadnu údržbu. Presnejšie povedané, reťaz poháňa vačkový hriadeľ na strane výfuku, z ktorého vačkový hriadeľ poháňa vačkový hriadeľ na strane sania.
Okrem toho čerpadlo potrebné na prevádzku posilňovača bŕzd a podtlakových ovládačov je poháňané vačkovým hriadeľom a nie je súčasťou alternátora. Vodné čerpadlo je poháňané plochým remeňom, pričom v predchádzajúcej generácii bol pohon zabezpečený ozubeným rozvodovým remeňom, čo môže v niektorých prípadoch prispieť k poškodeniu - pretrhnutiu remeňa a následnému vážnemu poškodeniu motora. Turbodúchadlo a umiestnenie DPF v kombinácii s oxidačným katalyzátorom, ktorý je umiestnený tesne pod turbodúchadlom, boli tiež zmenené, aby boli výfukové plyny čo najteplejšie a zbytočne nechladili ako v predchádzajúcej generácii (DPF bol umiestnený pod auto). Spomenúť treba aj výraznejšie rozdiely medzi oboma možnosťami výkonu 2,0 CRDi. Líšia sa, ako inak, nielen tlakom turba, vstrekovaním či iným programom riadiacej jednotky, ale aj iným tvarom piestov a nižším kompresným pomerom silnejšej verzie (16,0:1 vs. 16,5:1).
Vstrekovanie zabezpečuje systém Common Rail 4. generácie so vstrekovacím čerpadlom Bosch CP4. Vstrekovače sú riadené piezoelektricky s maximálnym vstrekovacím tlakom až 1800 barov a celý proces riadi elektronika Bosch EDC 17. Len hlava valcov je vyrobená z ľahkých hliníkových zliatin, samotný blok je z liatiny. Toto riešenie má síce určité nevýhody (dlhší čas ohrevu alebo väčšia hmotnosť), na druhej strane je však takéto zariadenie veľmi spoľahlivé a lacnejšie na výrobu. Motor obsahuje ventil recirkulácie výfukových plynov, plynule riadený elektromotorom, servomotor má na starosti aj nastavovanie lopatiek statora v turbodúchadle. Efektívne chladenie oleja zabezpečuje olejový filter s výmenníkom tepla olej-voda.
Samozrejmosťou je plnenie emisnej normy Euro V vrátane filtra pevných častíc. Keďže motor 2,2 CRDi vstúpil do modelu Sorento II v roku 2009, výrobca získal schválenie Euro IV, čo znamená, že chýba DPF filter. Pozitívny signál pre spotrebiteľa, ktorý asi nie je potrebný. Zatiaľ čo poruchovosť alebo životnosť DPF filtrov sa výrazne zlepšila, vysoký počet najazdených kilometrov alebo časté krátke jazdy stále výrazne ovplyvňujú spoľahlivosť a životnosť tejto environmentálnej výhody. Kia teda dovolila použiť veľmi vydarený motor v druhej generácii Sorente aj bez časovo náročného DPF filtra. Takáto jednotka obsahuje menší chladič recirkulácie výfukových plynov, ktorý má v oboch verziách prepojku (studený - studený motor). Okrem toho sa namiesto keramických používajú len klasické oceľové žeraviace sviečky, ktoré sú drahšie, ale aj odolnejšie voči dlhodobej záťaži. V moderných dieselových motoroch sú žeraviace sviečky spustený aj nejaký čas po naštartovaní (niekedy počas celej fázy zahrievania), aby sa znížila tvorba nespálených uhľovodíkov (HC) a zlepšila sa tak kultúra prevádzky motora. Opätovný ohrev je nevyhnutný z dôvodu progresívne nižšieho kompresného tlaku, čo má za následok aj nižšie teploty stlačeného vzduchu počas kompresie. Práve toto nízke kompresné teplo nemusí stačiť na nízke emisie, ktoré vyžadujú čoraz prísnejšie normy.
