Drž sa ďalej: Šesť najkrehkejších samopalov
Prevodovka je po motore druhá najdôležitejšia a najdrahšia jednotka v aute. Jeho spoľahlivosť určuje, ako pohodlne môžete svoje auto používať, ako aj to, za koľko ho predáte, keď príde čas. V dnešnej dobe sa čoraz viac ľudí prikláňa k rôznym typom automatizácie – sú oveľa pohodlnejšie a menej únavné. Sú však aj oveľa drahšie a náchylnejšie na poškodenie.
Automatizácia navyše nemá vo výdrži obdoby. Riadenie je samozrejme hlavným faktorom ich životnosti a najlepšie hnacie ústrojenstvo nevydrží časté a ťažké terénne cesty v blate alebo pravidelné štarty na semafore, akoby ste boli na Veľkej cene Monaka. Preto by sa malo brať do úvahy nasledujúce hodnotenie najkrehkejšej automatizácie: je celkom možné, že tieto jednotky budú pri správnej prevádzke a údržbe slúžiť bezstarostne mnoho rokov.
Šesť najproblematickejších automatických prevodoviek:
PowerShift DPS6 - Ford
Začiatkom minulého desaťročia sa spoločnosť Ford rozhodla nasledovať trend a predstaviť dvojspojkový automat pôvodne určený pre superautá. V spolupráci s Getragom a Lukom vytvorili Američania PowerShift DPS6, ktorý mal jednu spojku pre párne a jednu pre nepárne. Na rozdiel od väčšiny ostatných výrobcov podobných jednotiek, ktorí používajú „mokré“ spojky (naplnené hydraulickou kvapalinou, ktorá ich maže), bola prevodovka Fordu suchá. Vďaka tomu bola výroba nielen lacnejšia, ale aj zvýšená účinnosť vďaka lepšiemu prenosu a úsporám energie, ktoré by inak poháňali olejové čerpadlo systému.
PowerShift DPS6 - Ford
Robilo ho to však aj neporovnateľne krehkejším. Dokonca aj počas testovacieho obdobia inžinieri spoločného podniku Getrag napísali manažmentu, že nemôžu použiť softvér na kompenzáciu nepredvídateľnosti škatule a že je potrebné „veľmi vylepšiť“, kým sa dostane do výroby. Vedenie sa rozhodlo okamžite spustiť výrobu bez toho, aby na tento problém upozornilo (mnohí si spomenuli na smutný prípad zo 70. rokov, keď účtovník vo Forde rozhodol, že je výhodnejšie zaplatiť kompenzáciu za potenciálne úmrtie v dôsledku defektov na modeli Pinto, ako opraviť defekty). DPS6 je inštalovaný najmä vo Fieste (2011-2016) a Focuse (2012-2016), ale aj v Mondeu, C-maxe, Kuge a Ecosporte. Väčšina modelov predávaných v EÚ má mokrú spojku, ale problém je aj so suchou spojkou.
PowerShift DPS6 - Ford
Sťažnosti sa začali debutom prevodovky: príliš tvrdé radenie rýchlostí, neočakávané preklzávanie spojky, ktoré má za následok veľa nerovností na parkovisku, alebo preradenie na neutrál na diaľnici, čo často vedie k zrážke zozadu v prípade zastaveného vozidla. Trenie sa neustále prehrieva a veľmi rýchlo sa opotrebúva. Ford najskôr vysvetlil prípady softvérovými problémami, potom obvinil vadné ložisko (vyrobené spoločnosťou LUK), ale nakoniec bol nútený uznať, že došlo k niekoľkým štrukturálnym chybám. Po skupinových žalobách sa spoločnosť dohodla na predĺžení záruky na chybnú automatiku a na pokrytie opráv do výšky 20 000 dolárov.
Hydromechanický automat od značiek Renault a Peugeot
Niektorí šašovia tvrdia, že s týmto boxom, známym pod kódmi DP0 a DP2, Francúzi pomstili Waterloo zvyšku Európy. Od konca 1990. rokov minulého storočia ide o spoločný vývoj skupín Renault a PSA Peugeot-Citroen a v posledných desaťročiach sa vyskytoval takmer vo všetkých ich modeloch, od Renault Megane II a III po Dacia Sandero a Logan, ako aj Citroen C4 a C5. Až po Peugeot 306, 307, 308 a dokonca 408.
V roku 2009 bol štvorstupňový automat zmodernizovaný a dostal nový kód DP2 a pre automobily s pohonom 4 × 4 bola vytvorená verzia DP8 s uhlovou prevodovkou, ktorá prenáša krútiaci moment na zadné kolesá prostredníctvom kĺbového hriadeľa.
Prevodovky generácie DP0 sú známe svojou nespoľahlivou konštrukciou meniča krútiaceho momentu a pomerne skromným zdrojom ventilov a solenoidov hydraulických jednotiek. Zlé spoje často vedú k netesnostiam. Správanie auta s touto prevodovkou je nevyspytateľné - zamieňa prevody, kolíše... Navyše vďaka veľmi malým prevodom je spotreba oveľa vyššia ako pri autách s mechanickými prevodmi. Pri vysokých zaťaženiach z častých zrýchlení alebo driftov jednotka úplne zlyhá a môže byť potrebná výmena trenia a puzdier.
Ak je možné vykonať opravy bez demontáže celej jednotky, cena nie je príliš vysoká - asi 150 - 200 leva. Ale generálna oprava už stojí asi tisícku. A to je úplne zbytočné, pretože kúpiť novú prevodovku od licencovaného výrobcu je o dosť drahšie.
7-stupňová DSG od Volkswagenu
Najproblematickejšia zo všetkých prevodoviek VW je 7-stupňová dvojspojková robotizovaná prevodovka s kódovým označením DQ200. Objavil sa v roku 2006 a je súčasťou rôznych modelov koncernu - VW, Škoda, Seat a dokonca aj Audi. Často sa vyskytuje v modeloch Golf, Passat, Octavia, Leon.
Suchú spojku DSG7 si netreba mýliť s oveľa spoľahlivejšou DSG6, ktorá má mokrú spojku. V prvom prípade sa veľmi skoro začali sťažovať na drsné a ostré radenie rýchlostí, nepríjemné vibrácie a rýchle opotrebovanie kotúčov spojky. Tieto problémy boli obzvlášť závažné v starších verziách tohto boxu, vyrobených pred rokom 2014.
7-stupňová DSG od Volkswagenu
Konštrukcia takejto robotickej skrinky je oveľa zložitejšia ako mechanická, ale jednoduchšia ako skutočný stroj s meničom krútiaceho momentu. Má dva vstupné hriadele, každý s vlastnou spojkou. Jeden obsahuje 1-3-5-7 prevodov, druhý - 2-4-6. Prepínanie cez mechatroniku.
Výhodou tohto obvodu je, že umožňuje takmer okamžité radenie rýchlostí a takmer žiadnu stratu výkonu. Preto sú náklady oveľa nižšie.
Problém je v tom, že takáto skrinka je navrhnutá pre plynulé zrýchlenie a neznáša prudké štarty a zastávky v mestskej premávke.
Dizajnéri sa ju snažili naučiť prispôsobiť sa štýlu konkrétneho vodiča. Ale až príliš často tento „štýl“ skutočne závisí od stavu vozovky. A ak auto používajú dvaja vodiči, elektronika je úplne zmätená.
Problémy so starými verziami tohto DSG zvyčajne začínajú od 60 - 80 100000 km. Len veľmi málo škatúľ vydrží bez opravy až 1000 XNUMX km. Najbežnejšie je opotrebenie disku a poškodenie mechatroniky (na obrázku), ktoré stojí okolo XNUMX XNUMX BGN. Kompletná renovácia môže ľahko stáť dvetisíc a viac.
Prevodovka Jatco s premenlivou rýchlosťou JF011E
JATCO je japonská automatizačná spoločnosť, ktorej hlavným akcionárom je Nissan, ale aj Mitsubishi a Suzuki.
Asi najobľúbenejším produktom spoločnosti je JF011E CVT alebo aj bezstupňová prevodovka. Dá sa nájsť všade – u Nissanov, Mitsubishi a Suzuki (logicky), ale aj u Renaultov, Peugeotov, Citroenov, Jeepov a dokonca aj Američanov od Dodge.
Spor o kvalitu variátorov trval roky bez nadvlády jednej zo strán. Ich navrhovatelia trvajú na tom, že majú ideálny výkon, pretože nahradením tradičných prevodových stupňov kužeľovými podložkami vždy poskytujú optimálny prevodový pomer motora. A pri radení nedochádza k strate krútiaceho momentu, pretože nedochádza k radeniu, iba k plynulej zmene prevodového pomeru.
Ich nepriatelia tvrdia, že táto vyššia účinnosť prichádza na úkor zmyslu pre dynamiku a je sprevádzaná pomerne nepríjemným hlukom.
Ale vážnejší problém s CVT je oceľový pás medzi kužeľmi. Stačí, aby sa prešmykla medzi podložky, aby poškriabala ich povrch alebo si poškodila vlastné platničky. Alebo obaja. A k takémuto kĺzaniu dochádza pomerne ľahko – pri veľkom zaťažení nevyhrievaného variátora, pri príliš rýchlej jazde alebo pri nesprávnej činnosti čerpadla. To sa stáva pomerne často v dôsledku nečistôt nahromadených v pracovnej tekutine. Preto vám odporúčame meniť variátorový olej na maximálne 60 000 km s filtrami.
Generálna oprava tohto variátora je pomerne drahá - od 1600 do 2000 leva.
Hydra-matic od spoločnosti General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 je moderná koncepcia 6-stupňového hydromechanického automatu, bohužiaľ nie príliš spoľahlivá. Nachádza sa v generácii J Opel Astra, v prvom Opli Mokka, v Antare, ako aj v niektorých modeloch Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.
Najdráždivejšie je, že táto škatuľka spôsobuje problémy bez ohľadu na štýl jazdy – a pokojnejším vodičom spôsobuje rovnaké problémy.
Prvé náznaky, že nie je všetko v poriadku, sa môžu objaviť asi po 30 000 km. Dráma vzniká hlavne z nespoľahlivých solenoidov, ktoré riadia pracovnú tekutinu pod tlakom. Poškodenie hydraulickej jednotky nie je nezvyčajné.
V prvom prípade dôjde k prehriatiu, poruche meniča krútiaceho momentu alebo je potrebné vymeniť trecie kotúče. Je dostatok zdokumentovaných porúch celej krabice - aj s prasklinami v puzdre. Kvôli tendencii k prehrievaniu niektorí majitelia inštalujú ďalší radiátor. Dobrou správou je, že opravy nie sú príliš drahé - asi 400-500 leva s príslušenstvom.
Iba v modeloch po roku 2014 bola väčšina problémov v krabici vyriešená. Ak si kúpite auto s ním, je dobré nechať si automatizáciu nechať diagnostikovať odborníkmi.
AMT od spoločnosti VAZ
Ako sa na produkt ruského stavebníctva patrí, vývoj „automatizácie“ VAZ trval desaťročia a na jeho prelomenie stačilo niekoľko mesiacov.
Úvodzovky v "automatickom" nie sú náhodné - v skutočnosti je AMT konvenčná manuálna prevodovka, v ktorej sa radenie vykonáva pomocou elektrických pohonov. Tento typ škatúľ sa nazýva „obsadený“ alebo „robotický“.
AMT je nainštalovaný na rôznych modeloch VAZ, vrátane Lada Vesta.
Prvých zákazníkov však jeho správanie nepríjemne prekvapilo: príliš pomalá akcelerácia, neskoré radenie, hlavne keď musíte znížiť rýchlosť ... To všetko sú problémy so softvérom a nedostatočne presné senzory prenášajúce informácie k nemu. Toto by si ale kupujúci pravdepodobne odpustili, keby bola aspoň krabica relatívne pevná.
Ale nebolo. Hnací kotúč sa v rekordných rýchlostiach systematicky prehrieval a opotrebovával, po čom začalo čoraz hlučnejšie a nerovnomernejšie radenie, sprevádzané vibráciami a hlasnými ranami. Až napokon systém úplne zlyhal. Táto prevodovka zriedka najazdila 40 000 km a v mnohých prípadoch bola potrebná generálna oprava ďalších 20 000. Jediné plus v tomto prípade bolo, že oprava bola lacná - od 200 do 300 leva. Nakoniec VAZ vyvinul novú verziu boxu AMT 2.0, ktorý funguje citeľne lepšie.
