Exkluzívne pre Citroën C6 2.7 V6 Hdi
Obsah
Po dlhej prestávke za posledným, svojho druhu, nie príliš úspešným XM Citroënu, ktorý sa nedal porovnať (a Citroën to zároveň nespomínal) s modelmi DS, SM a CX, je C6 teraz tu. Namiesto dvoch písmen a dvoch číslic (pre motor) s písmenom a číslom v názve, ako sme na to pri moderných Citroënoch zvyknutí, má nový francúzsky sedan názov, na ktorý sme si v posledných rokoch na Citroëny zvykli. Písmeno a číslo. C6.
Tieto autá Citroën boli vždy špeciálne nielen dizajnom, ale aj technológiou. Hydropneumatický podvozok, osvetlenie zákrut. ... A C6 nie je výnimkou. Zamerajme sa však najskôr na formu. Musím priznať, že nič neobvyklejšie sme na cestách už dlho nevideli. Dlhý špicatý nos, úzke svetlomety (s bi-xenónovými svetlometmi), maska chladiča špecifická pre Citroën s dvoma dlhými priečnymi chrómovými pruhmi prekríženými v strede logom Citroën, ľahko rozpoznateľný svetelný podpis (vďaka denným svetlám oddeleným od svetlometov ). opísal iba nos.
Niekomu sa C6 páči, niekomu nie. Takmer nič medzi nimi nie je. Bez povšimnutia nezostane ani zadná časť, na ktorej ako prvé upúta konkávne zadné sklo, zadné svetlá a v neposlednom rade decentný spojler, ktorý sa dvíha rýchlosťou okolo 100 kilometrov za hodinu. A keďže C6 je sedan Citroën a nie nemecký športiak, nemôžete manuálne zdvihnúť spojler, aby ste sa predviedli v centre mesta.
Keď sa k tomu pridá strecha v tvare kupé a presklené dvere, ktoré sú bezrámové, ako sa na kupé patrí, je jasné, že C6 je auto, ktoré sa môže pochváliť vlastnou špecialitou. Ale, žiaľ, len navonok.
Stačí sa pozrieť na fotografiu. Veľký skok medzi tvarom exteriéru a interiéru sme už dlho nevideli. Vonku niečo špeciálne, vnútri vlastne len zbierka dielov, ktoré Citroëny zrejme zbierali na pultoch skladov PSA Group. Napríklad celá stredová konzola je úplne rovnaká ako v Peugeote 607. Nie je na nej nič zvláštne – až na to, že sa v zástupe viac ako 60 spínačov ocitnete len ťažko, aspoň spočiatku. Aby sme boli presní, uviedli sme presne 90 vodičom ovládaných spínačov spolu s tými na dverách. A potom je tu niekto, kto sa sťažuje, že BMW iDrive je komplikované. .
Aj keď ponecháme bokom prehadzovačku, vnútro C6 je sklamaním. Áno, snímače sú digitálne, ale mnohé autá ich majú. Volant je výškovo aj hĺbkovo nastaviteľný, no zadné nastavenie nestačí, rovnako ako pozdĺžny pohyb elektricky (a vybaveného dvoma pamäťovými článkami) výsuvného sedadla. A keďže je toto sedadlo nastavené príliš vysoko aj v najnižšej polohe a jeho sedadlo je v strede pocitovo tuhšie ako na bokoch (chrbát neposkytuje veľkú bočnú oporu), sú jasné dve veci: je na tej strane. C6 je určená predovšetkým na jazdu v priamom smere a niektorí vodiči si len ťažko hľadajú pohodlnú polohu s volantom len na tento účel. Teda aspoň v tomto ohľade je C6 klasický sedan Citroën, a tak sme mu to príliš nevyčítali (ani tí z nás, ktorí tým trpeli najviac). A na záver treba priznať, že miestami sa dajú nájsť zaujímavé detaily, povedzme veľké tajné zásuvky vo dvierkach.
Príliš krátky pozdĺžny zdvih predných sedadiel má samozrejme ešte jednu pozitívnu vlastnosť – vzadu je viac miesta. Navyše, zadná lavica (presnejšie: zadné sedadlá s náhradným sedadlom medzi nimi) je priateľskejšia k živému obsahu ako predná. A keďže majú aj vlastné ovládanie ventilácie (okrem nastavenia najžiadanejšej teploty) a inštalácia vetracích otvorov je úspešná, môže byť dlhý ťah vzadu oveľa pohodlnejší ako vpredu.
A zatiaľ čo cestujúci na zadných sedadlách pohodlne spia, vodič a spolujazdec sa môžu zabaviť s množstvom elektroniky C6. Alebo aspoň vyhľadajte tlačidlá, ktorými sa ovláda. Ergonómia nie je v rozpore iba s počtom tlačidiel, ale aj s inštaláciou niektorých z nich. Najatraktívnejším bude (akonáhle ho nájdete) spínač vyhrievania sedadiel. Je zastrčený úplne dole v sedadle a môžete len cítiť, čo sa deje. Na akej úrovni je nainštalovaný? Zapnuté alebo vypnuté? Uvidíte to iba vtedy, ak zastavíte a odídete.
Priestor na volante využili inžinieri z Citroënu na iba štyri tlačidlá tempomatu a obmedzovača rýchlosti (ten je veľmi chválený za to, že si pamätá nastavenú rýchlosť, aj keď je auto vypnuté), ale nie je jasné, prečo to urobili toto. nevyberajte si rovnaký volant ako C4, to znamená s pevnou stredovou časťou, kde je vodič plne po ruke, spínačmi rádia a ďalšími funkciami a prstencom, ktorý sa okolo neho otáča. C6 teda chýba detail, ktorý je jednou z najpozoruhodnejších vlastností menšej C4. Ďalší stratený detail pre rozpoznateľný (užitočný alebo nepotrebný) rozdiel.
Je v nej veľa premárnených príležitostí. Elektricky ovládaná parkovacia brzda sa pri rozjazde neuvoľní (ako konkurencia), hlasitosť dobrého audiosystému sa neupravuje plynule, ale medzi jednotlivými úrovňami hlasitosti je príliš veľa skokov, na prístrojovej doske je funkcia nočného stmievania, ale inžinieri zabudli, že tento C6 má displej, ktorý premieta určité údaje na predné sklo (Head Up Display, HUD). A keďže vodič už dokáže z týchto projekčných senzorov odčítať rýchlosť vozidla, pri zapnutej funkcii stmievania skutočne nie je potrebné, aby sa na klasických senzoroch zobrazovali rovnaké údaje. Ideálna vnútorná téma a rýchlosť (a ďalšie potrebné informácie) na projekčných senzoroch by boli perfektnou kombináciou.
Na druhej strane, v aute za 14 miliónov toliarov by sa dalo očakávať, že vodič a pasažieri dostanú trochu nepriameho osvetlenia interiéru, akurát na to, aby nebolo potrebné v noci rozsvecovať vnútorné svetlá, aby našli uloženú peňaženku. v ňom. stredová konzola. Keď už hovoríme o recyklácii, jedným z najväčších nedostatkov C6 je úplný nedostatok úložného priestoru.
Na stredovej konzole sú tri odkladacie plochy, z ktorých dve sú plytké s veľmi plochými a zaoblenými stranami (to znamená, že pri každej zmene smeru jazdy budete filmovať obsah v kokpite) a jedna o niečo hlbšia. , ale extrémne malé. Na čo je zásuvka pod lakťovou opierkou a dve vo dverách, ak nie je miesto na uloženie mobilného telefónu, kľúčov, peňaženky, garážovej karty, slnečných okuliarov a čohokoľvek iného, čo sa bežne váľa okolo auta. Ako dokázali inžinieri a dizajnéri Citroënu vyrobiť taký (na to) zbytočný interiér, pravdepodobne zostane záhadou. ...
So všetkou touto elektrickou energiou, ktorá pomáha riadiť C6, by ste očakávali, že sa kufor otvorí a zatvorí aj stlačením tlačidla, ale nie je tomu tak. Preto je (pre tento typ vozidla) dostatočne veľký a jeho otvor dostatočne veľký na to, aby ste sa nemuseli hrať s ešte o niečo väčšími kusmi batožiny.
Ako sa na tak veľký Citroen patrí, odpruženie je hydropneumatické. Klasické pružiny a tlmiče nenájdete, ako sa na pravý sedan Citroën patrí. Všetky práce sa vykonávajú s hydraulikou a dusíkom. Tento systém je známy už minimálne dlhú dobu a je klasikou Citroënu: jedna hydro-pneumatická guľa vedľa každého kolesa ukrýva membránu, ktorá oddeľuje plyn (dusík), ktorý funguje ako pružina od hydraulického oleja (šok absorbér). ktorý preteká medzi loptou a samotným „tlmičom“ vedľa bicykla. Ďalší medzi prednými kolesami a dve ďalšie gule medzi zadnými kolesami, ktoré poskytujú podvozku dostatočnú flexibilitu za všetkých možných podmienok. Podstata systému je však daná iba jeho počítačovou flexibilitou.
Počítač totiž vie priradiť hydraulike pri každom kolese až 16 rôznych operačných programov a navyše podvozok už pozná dve (ručne nastaviteľné) tuhosti a dva základné režimy chodu. Prvým je predovšetkým pohodlie, keďže počítač venuje veľkú väčšinu svojej práce tomu, aby karoséria bola stále v rovnakej polohe (horizontálna, bez ohľadu na veľké či malé nerovnosti na ceste), bez ohľadu na cestu pod kolesami. . Druhý režim prevádzky zabezpečuje najmä tesný kontakt kolesa so zemou a minimálne vibrácie karosérie – športovejšia verzia.
Žiaľ, rozdiel medzi týmito dvoma režimami prevádzky nie je taký veľký, ako by sa dalo očakávať. Športový režim citeľne znižuje nakláňanie karosérie v zákrutách (C6 vie byť v tomto smere prekvapivo príjemné, pretože volant je primerane presný, aj keď s príliš malou spätnou väzbou, a nedotáčavosť je menšia, ako by ste od auta s takouto dlhý nos), zaujímavé je, že počet otrasov z cesty do priestoru pre cestujúcich sa výrazne nezvýši - hlavne kvôli tomu, že takýchto otrasov je pri pohodlnom nastavení pruženia príliš veľa.
Krátke a ostré nerovnosti spôsobujú veľa problémov s pružením, najmä pri nízkych rýchlostiach v meste. Možno sme od zavesenia očakávali priveľa, ale ten pocit vznášania sa na lietajúcom koberci sa nedal prehliadnuť, kým rýchlosť nestúpla.
Prevodovka dokázala, že C6 napriek dobrému riadeniu nie je športovec. Šesťstupňový automat sa do auta dostal spolu s motorom z regálov koncernu, podobne ako ostatné väčšie autá skupiny PSA (ako aj motor akejkoľvek inej značky). „Líši sa“ svojou pomalosťou a nedostatočnou odozvou pri podraďovaní, pokiaľ nezapojíte športový program, za ktorý sa vám odmení podraďovanie aj pri čiastočnom stlačení plynu a v dôsledku toho vyššia spotreba paliva.
Je to škoda, pretože samotný motor je efektívnym príkladom naftového motora, ktorý vďaka svojej dobrej zvukovej izolácii a šiestim valcom dobre skrýva, aké palivo ho poháňa. Stratilo sa 204 „koní“ (opäť kvôli automatickej prevodovke), ale k podvýžive má auto stále ďaleko. Vďaka programu športového radenia (alebo manuálneho radenia) a rozhodujúcemu tlaku na plynový pedál môže byť C6 prekvapivo rýchle auto, ktoré celkom ľahko drží krok s (o niečo slabšou motorizovanou) konkurenciou.
Na diaľnici do 200 kilometrov za hodinu sa rýchlosť naberá celkom ľahko, aj dlhé trasy vedia byť prekvapivo rýchle a spotreba nebude prehnaná. Ktorý konkurent by mohol byť o niečo úspornejší, ale priemerný testovací objem 12 litrov je dosť dobrý údaj pre takmer dvojtonové vozidlo, najmä preto, že ani priemerná rýchlosť na trasách nebola oveľa vyššia ako 13 litrov a hospodárny vodič môže ju otočiť proti (alebo pod) desiatim litrom.
C6 však zanecháva mierne trpkú pachuť. Áno, je to skutočne dobré auto, a nie, chyby nie sú také veľké, že by sa oplatilo ho pri rozhodovaní o kúpe preskočiť. Sklamať môže len ten, kto chce skutočné, klasicky extravagantné sedany Citroën. Ďalší? Áno, ale nie veľa.
Dušan Lukič
Foto: Aleš Pavletič.
Exkluzívne pre Citroën C6 2.7 V6 Hdi
Základné informácie
| Predaj: | Citroën Slovinsko |
|---|---|
| Cena základného modelu: | 58.587,88 € |
| Náklady na testovací model: | 59.464,20 € |
| Moc: | 150 kW (204 KM) |
| Zrýchlenie (0-100 km / h): | 8,9 s |
| Maximálna rýchlosť: | 230 km / h |
| Spotreba EHK, zmiešaný cyklus: | 8,7 l / 100 km |
| Záruka: | 2-ročná všeobecná záruka, 12-ročná záruka na hrdzu, 3-ročná záruka na lak, 2-ročná mobilná záruka. |
| Výmena oleja každý | 30.000 km |
| Systematické preskúmanie | 30.000 km |
Náklady (až 100.000 XNUMX km alebo päť rokov)
| Pravidelné služby, práce, materiál: | 260,39 € |
|---|---|
| Palivo: | 12.986,98 € |
| Pneumatiky (1) | 4.795,06 € |
| Strata hodnoty (do 5 rokov): | 30.958,94 € |
| Povinné poistenie: | 3.271,57 € |
| POISTENIE CASCO ( + B, K), AO, AO + | 7.827,99 ( |
| Vypočítajte si náklady na poistenie auta | |
| Kúpiť | 60.470,86 € 0,60 (náklady na km: XNUMX ) |
Technické informácie
| motor: | 6-valec - 4-takt V60o - diesel - uložený vpredu priečne - vŕtanie a zdvih 81,0 × 88,0 mm - zdvihový objem 2721 cm3 - kompresia 17,3:1 - maximálny výkon 150 kW (204 k) ) pri 4000 ot./min - priemerné otáčky piesta na max. výkon 11,7 m / s - merný výkon 55,1 kW / l (74,9 k / l) - maximálny krútiaci moment 440 Nm pri 1900 ot./min – 2 vačkové hriadele v hlave (reťaz) – 4 ventily na valec – priame vstrekovanie paliva cez systém Common Rail – 2 výfukové plyny turbodúchadlá, pretlak 1.4 bar – chladič plniaceho vzduchu. |
|---|---|
| Prenos energie: | predné kolesá poháňané motorom - 6-stupňová automatická prevodovka - prevodový pomer I. 4,150 2,370; II. 1,550 1,150 hodín; III. 0,890 0,680 hodín; IV. 3,150 hodín; V. 3,07; VI. 8; vzadu 17 - diferenciál 8 - ráfiky 17J x 225 vpredu, 55J x 17 vzadu - pneu 2,05/1000 R 58,9 W, valivý dosah XNUMX m - rýchlosť v VI. prevodových stupňov pri XNUMX ot./min XNUMX km/h. |
| Емкость: | maximálna rýchlosť 230 km/h - zrýchlenie 0-100 km/h 8,9 s - spotreba paliva (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km |
| Doprava a pozastavenie: | sedan - 4 dvere, 5 miest - samonosná karoséria - vpredu jednoduché odpruženie, dvojité trojuholníkové priečne lišty, stabilizátor - zadný viacprvkový na dvojitých trojuholníkových priečnych a jednoduchých pozdĺžnych lištách, stabilizátor - vpredu a vzadu s elektronickým ovládaním, hydropneumatické pruženie - vpredu kotúčové brzdy), zadný kotúč (nútené chladenie), ABS, ESP, elektrická parkovacia brzda na zadných kolesách (tlačidlo medzi sedadlami) - volant s hrebeňom a pastorkom, elektrický posilňovač riadenia, 2,94 otáčky medzi krajnými bodmi. |
| omša: | prázdne vozidlo 1871 kg - celková prípustná hmotnosť 2335 kg - prípustná hmotnosť prívesu s brzdou 1400 kg, bez brzdy 750 kg - prípustné zaťaženie strechy 80 kg |
| Vonkajšie rozmery: | šírka vozidla 1860 mm - rozchod vpredu 1580 mm - rozchod vzadu 1553 mm - svetlá výška 12,43 m. |
| Vnútorné rozmery: | predná šírka 1570 mm, zadná 1550 - dĺžka predného sedadla 500 mm, zadné sedadlo 450 - priemer volantu 380 mm - palivová nádrž 72 l. |
| Krabica: | Kapacita batožiny meraná pomocou štandardnej sady AM 5 kufrov Samsonite (celkový objem 278,5 l): 1 batoh (20 l); 1 × letecký kufor (36 l); 2 × kufor (68,5 l); 1 × kufor (85,5 l) |
Naše merania
| T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Vlastníctvo: 75% / Pneumatiky: Michelin Primacy / Rozchod: 1621 km | |
| Zrýchlenie 0-100 km: | 9,6s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 16,9 rokov ( 136 km / h) |
| 1000 m od mesta: | 30,5 rokov ( 176 km / h) |
| Maximálna rýchlosť: | 217 km / h (MY.) |
| Minimálna spotreba: | 10,1 l / 100 km |
| Maximálna spotreba: | 14,9 l / 100 km |
| testovaná spotreba: | 13,0 l / 100 km |
| Brzdná dráha pri 100 km / h: | 39,4 |
| AM tabuľka: | 39 |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 3. prevodovom stupni | 54dB |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 4. prevodovom stupni | 53dB |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 6. prevodovom stupni | 90dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 3. prevodovom stupni | 58dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 4. prevodovom stupni | 57dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 5. prevodovom stupni | 56dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 6. prevodovom stupni | 55dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 4. prevodovom stupni | 64dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 5. prevodovom stupni | 63dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 6. prevodovom stupni | 62dB |
| Chyby testu: | neprehliadnuteľný |
Celkové hodnotenie (337/420)
Kto chce pravý Citroen, bude z interiéru trochu sklamaný, ostatných budú rušiť drobné nedostatky. Nemôžete však viniť C6 za to, že je zlá.
Exteriér (14/15)
Jeden z najčerstvejších exteriérov poslednej doby, ale niektorým sa to jednoducho nepáči.
Interiér (110/140)
Vnútri je C6 sklamaním, väčšinou kvôli nedostatku samostatného dizajnu.
Motor, prevodovka (35
/ 40)Motor je skvelý a prevodovka je príliš lenivá na podradenie.
Jazdné vlastnosti (79
/ 95)Napriek hmotnosti a pohonu predných kolies je v zákrutách prekvapivo živo, na krátkych nerovnostiach je tlmenie príliš slabé.
Výkon (31/35)
Dobrých 200 „koní“ rozhýbe dvojtonový sedan dostatočne rýchlo, aj keď tu nie sú žiadne obmedzenia rýchlosti.
Zabezpečenie (29/45)
Päť hviezdičiek NCAP a štyri za ochranu chodcov: C6 je lídrom v rade v oblasti bezpečnosti.
Hospodárstvo
Spotreba spadá do zlatého priemeru, cena nie je najnižšia, strata hodnoty bude značná.
Chválime a vyčítame
formulár
motor
spotreba
Zariadenie
predné sedadlá
počet a inštalácia prepínačov
prevodovka
vnútorné formy
bezpečnosť
