BMW, Honda, Renault a Toyota: čistá trieda – športové autá
Sila (alebo v tomto prípade potencia) vyčerpáva tých, ktorí ju majú. Kvarteto preto musí byť čisté ako sneh. Podľa tímu zodpovedného za toyota gt86, s menším výkonom a menšou hmotnosťou sa dvere motorovej nirvány otvoria a my s nimi súhlasíme. Aj keď sme boli obvinení z toho, že nerozumieme filozofii dvojčiat duše GT86 / BRZ (a len preto, že sme predpokladali, že to bude s trochou turbo pomoci zábavnejšie), milujeme to, čo GT86 znamená. Aby sme ukázali, že si toto auto vážime, a aby sme privítali nováčika, zoradili sme tri naše obľúbené autá, všetky hrali podľa rovnakých pravidiel. Všetky majú podobné prevádzkové parametre ako Toyota, s výkonom 200 koní. alebo menej s hmotnosťou od 1.100 1.300 do 1.279 XNUMX kg (presnejšie XNUMX).
Prvý súťažiaci je najlepší M v histórii, BMW M3 E30... Tento variant bez Evolution s výkonom 197 koní. pri 7.000 74 otáčkach za minútu má takmer rovnaký výkon ako Toyota, ale váži o 34 kg menej a vo svoj prospech má o XNUMX Nm viac.
Druhý uchádzač nie je o nič menej ikonický Honda Integra Type R (DC2), ktorý bol zvolený za najlepší predny nahon vždy“ od nás v EVO. S výkonom 10 koní a o 27 Nm menej ako Toyota, je najmenej výkonná zo skupiny, no zároveň je najľahšia (spolu s M3) s hmotnosťou 1.166 kg.
Kvarteto uzatvára auto, ktoré je papierovo najbližšie k GT86. Nie len Svetlo Clio RS Má nižší špecifický výkon – iba 3 hp. (158,7 vs. 161,4) a rovnaký zdvihový objem ako štvorvalec, no má úplne rovnaký rozmer pneumatík (215/45 R17).
Dnes mierim do najmenšieho grófstva v Anglicku, Rutlandu. Je to pokojná jazda krajinou a výhľad z GT86 – taký nízky, že to vyzerá, že sedíte v superaute – je nádherný. Sedíte dole, zdá sa, vo vnútri podvozku, trochu ako na Elise, s nohami viac vytiahnutými ako zvyčajne a s malým volantom vpredu. IN Rýchlosť Šesťstupňová manuálna prevodovka je príjemná, páka je po ruke a zmeny prevodových stupňov sú plynulé a stručné. GT86 je veľmi kompaktný a ľahko sa pohybuje v takých úzkych uliciach alebo v zápchach.
Prvou zastávkou dňa je obrovská nádrž v centre Rutland County. Je iróniou, že keď vedľa seba parkujú štyri autá, tým najväčším je zelené Clio. M3 vyzerá perfektne so svojimi hranatými podbehmi kolies a na nízkej, predĺženej línii Integry je niečo, vďaka čomu vyzerá ako GT86, hoci má skôr pohon predných ako zadných kolies.
Poznávacia značka Clio je lesklá alebo hlúpa v závislosti od uhla pohľadu, ale všetci sa zhodujeme na kvalite auta, v ktorom športuje. Poloha vodiča je vysoká, najmä v porovnaní s GT86, a namiesto radenia do strany ako na Toyote musíte páku zaradiť nižšie. Ale nechajte to, aby ste na všetko zabudli a začali sa baviť. Červená ruka tachometer žltá sa rada pohybuje stále viac doprava a prevodovka nabáda na radenie prevodových stupňov pri rekordných rýchlostiach. S pedálom s vynikajúcou citlivosťou už na začiatku zdvihu i Brzdy Brembo v porovnaní s motorom majú takmer neprimeraný výkon a schopnosť okamžite blokovať Renault je to fenomenálne
S tým рамка nadmerná odozva, nerovnosti a výmoly sú okamžite cítiť a na klasickej vidieckej ceste tvrdá (aj keď nie prehnaná) jazda auto poskakuje ako hyperaktívne dieťa, ktoré Red Bull fumiguje. IN riadenie každým stlačením je ťažší a núti vás vyvinúť určitú silu na volant, aby ste to zvládli. Pri prudkom zatočení sa hmotnosť posunie do strany na úrovni predného zavesenia. Ak sa potom otočí opačným smerom, hmotnosť sa presunie na druhú stranu. V tomto mieste zložíte nohu z plynového pedála a vonkajšia zadná pneumatika sa prichytí o asfalt a ak rýchlo vstúpite do zákrut, budete počuť, ako sa vnútorné zadné koleso na chvíľu rozjasní a zostane zavesené vo vzduchu.
Hlavne vďaka jeho autobus s vyšším výkonom vyzerá Clio pri ceste krajinou pôsobivejšie a ostrejšie ako Toyota a núti vás používať každý milimeter asfaltu v zákrutách. Má tiež väčšiu priľnavosť a na hranicu, kde Michelin Primacy HP Toyota dvíha bielu vlajku, Francúzka sa na ňu môže úplne spoľahnúť ContiSportContact3 ktorí sa odmietajú úplne pustiť.
Naším cieľom je viadukt Welland: je príliš pôsobivý na to, aby sa nedal použiť ako pozadie pre fotografie. Keď sadnem na M3 E30, vrátim sa o dvadsať rokov späť. Rovnako ako v Cliu je pozícia za volantom vyššia a rovnejšia ako pri Toyote a hneď si všimnete, že pedály nie sú v súlade so sedadlom a volantom. Prevodovka Getrag si vyžaduje čas, aby si na ňu zvykla (okrem konfigurácie prvý-spiatočka-vľavo) a manipuluje sa s ňou opatrnejšie, pričom sa pozornejšie sledujú posledné centimetre jazdy na každom prevodovom stupni. Tiež brzdy určitý vek vyžaduje rešpekt (aj keď ide o BMW).
Už sme o tom hovorili, ale stojí za to to zopakovať: E30 často vyzerá viac ako auto s pohonom predných kolies so skvelým vyladením než s pohonom zadných kolies. Rovnako ako GT86, E30 nemá silu prekonať zadnú priľnavosť iba pomocou plynu a skôr sa zameriava na prednú priľnavosť než na zadnú. Ale aj keď to niekomu môže pripadať ako nevýhoda, najlepšie na E30 je, že ho nemusíte hádzať do prehnaných traverzov, aby ste sa zabavili.
Zoberme si napríklad dve krivky, ktorými sme túto službu fotografovali. V porovnaní s Cliom alebo Toyotou sa zdá, že BMW má rožok vstup do zákruty je problematický a riadenie sa zdá byť veľmi pomalé. Takže nabudúce, keď sa budete lepšie merať a rozhodnúť sa vstúpiť, použite valček na prenesenie hmotnosti a umožnenie vozidlu vojsť do podpery. Keď naložíte závažie, zdá sa, že volant je telepaticky spojený s najťažším predným kolesom. V takom prípade si môžete robiť, čo chcete, pretože presne viete, čo auto robí, a vplyv každej malej korekcie. šoférovanie alebo zrýchľovanie. Pri zachovaní konštantnej rýchlosti a koncentrácie môžete cítiť bočnú silu pôsobiacu na rám a prúdiacu spredu dozadu. Je to skvelý pocit.
Myslím, že sa všetci zhodneme na tom, že na dizajne interiéru v tomto teste veľmi nezáleží. Žiadny zo štyroch nemá palubnú dosku alebo dvere hodné Victorie Beckham, aby Armani omdlel. Ale aj v tomto priemernom interiéri je čierny plastový obytný priestor Hondy depresívny. A napriek tomu dokáže Integra vyzerať perfektne. Čierna koža volantu bola vyhladená a vyleštená rukami tých, ktorí na nej za tie roky jazdili, a teraz žiari ako čižmy vojaka v národnej prehliadke. Aj vonkajšie rameno sedadla vodiča, s kožou mierne popraskanou a poškodenou pri nastupovaní a vystupovaní z auta, ukazuje roky a kilometre, ktoré má Integra na pleciach. V nose nás štípe mierne nepríjemná vôňa Arbre Magique. Ruky sú však úplne voľné na okraji volantu Momo a telo sa môže držať v podpornom objatí (príliš veľa v bokoch) basy Recaro. Dopĺňa interiér pákovým madlom Rýchlosť, zo sivého a monotónneho kovu. Ale to nie je len kov, to je ono titán. Kabína Integry je automobilovým ekvivalentom skromného študentského bytu, kde je všetko presne tak, ako by ste to očakávali, okrem pohovky Chippendale alebo Rubensovho obrazu na stene.
Soundtrack VTEC je hypnotizujúci, ale samotná Integra vás nenúti zasiahnuť hneď na plný výkon, a to nielen preto, že zmeny prevodových stupňov sú plynulejšie a menej výbušné ako u Toyoty. IN pozastavenia potom majú veľmi malú športovú mäkkosť a zdieľajú to viac so starou M3 ako s dvoma modernými autami. Type-R je skvelý, ale spočiatku vám v hlave znie malý hlas, ktorý vás núti spochybniť to. Potom sa však tempo zvýši, prerazí neviditeľnú bariéru a zrazu pruží a tlmiče nárazov zmršťujú sa trocha ťažšie a riadenie sa stane vo vašich rukách živšie. Na začiatku, pretože je riadenie také komunikačné, je ľahké si myslieť, že ste s malými 15-palcovými prednými kolesami dosiahli hranicu trakcie. Nič iné nie je v poriadku. Ak sa do zákrut dostanete rýchlejšie, Integra reaguje obdivuhodne a zaplavuje vás informáciami cez volant. Komunikačné sú aj pedále a brzdy sú neskutočne silné (napriek hrdzavým strmeňom).
Najprv sa kladie dôraz na prednú časť v zákrutách, ale ako sa tempo zvyšuje, do hry vstupuje zadná časť, ktorá má pomôcť autu zostať v prevádzke. IN diferenciál s obmedzeným sklzom nie je taký agresívny ako moderný Mégane, len drží predné kolesá na svojom mieste a zabraňuje ich prevráteniu. Ak to preženiete s plynom, môžete dokonca predĺžiť zadnú časť, keď zložíte nohu z plynu, ale pretáčavosť Integry je rovnako ovládateľná, ako sa len dá. Toto auto je skutočne magické a núti vás jazdiť, pokiaľ vám nedôjde benzín.
Aj keď vyskúšate všetkých ostatných, GT86 sa rozhodne necíti byť pomalý, a keďže sa snažíte využiť všetky dostupné otáčky na každý prevodový stupeň, je to neustály pohyb päty hore nohami. boxer ktorý má vždy potrebné odhodlanie vyskočiť z kriviek. Ale práve v zákrutách nesvieti Toyota ako ostatné. Má fantastickú rovnováhu a je možné ho opraviť, ale kvôli pneumatikám je rám menej citlivý na limit (napriek tomu je vďaka lesklému rámu stále veľmi citlivý ako ostatní uchádzači), takže sa môžete viac spoľahnúť na inštinkt, ktorý však ide dole ... hranicu, za ktorou ju nemôže nikto iný obťažovať.
Vchádzate do zákruty vo vysokej rýchlosti, zdvihnete plyn len toľko, aby ste držali predok a stratili ho vzadu, znova otvoríte plyn, podržíte drift podľa ľubovôle a užívate si ten moment. Je to zábava, ale možnosť vystúpiť v dobrom cross country je vzácna.
Ako teda do toho všetkého zapadá GT86? No v tejto firme sa nemá za čo hanbiť, pokiaľ ide o silu a výkon, a hoci jeho štvorkolka nie je nijako zvlášť okázalá, žiaden z ostatných motorov ju príliš neprevyšuje (ani Honda, čo je naozajstné prekvapenie) . V tomto teste nás však nezaujíma čistý výkon, takže nevadí. Okrem výkonu môžeme Toyote vytknúť iba dve veci: podvozok je príliš svetlý na auto ako je toto a volant má malú spätnú väzbu.
Nevyhnutným dôsledkom – a ešte väčším pri konfrontácii s takto nadanými autami – je, že Toyota nenadchne a skutočne vás začne udivovať, až keď sa priblížite k okraju. Sedíte tak nízko a vďaka tomu sa tak málo valí baricentr vo výške členku, ktorá sa zdá byť odhodlaná a prilepená k asfaltu, kým pneumatiky neprosia o milosť.
Riadenie, ktoré nie je podporované týmito slabými pneumatikami, vám teda neposkytne dostatok informácií o tom, čo sa deje medzi gumou a asfaltom. S ostatnými môžete pracovať na vyvážení rámu dlho predtým, ako grip klesne na nulu, a pri GT86 musíte hádať, čo sa deje. Je to niečo ako výstup na horu v deň hustej hmly: zrazu sa dostanete na vrchol bez toho, aby ste si to uvedomovali, a užívate si úchvatný pohľad zhora nad oblaky, zatiaľ čo s inými autami stúpate na rovnakú horu, ale na slnečný deň a užívate si výhľad a vzostup. V skutočnosti pri ostatných troch nezáleží na tom, či sa nedostanete na vrchol.
GT86 sa mi páči, najmä na trati alebo klzkej ceste, ale myslím si, že má oveľa väčší potenciál, ako ukazuje. Možno s lepšími výkonnými pneumatikami a trochu lepšou priľnavosťou by mohol získať trochu živosti Clia. Alebo možno všetko, čo potrebuje, je trochu výkonu navyše, aby rám mohol pracovať. Uvidíme... Nezabúdajme, že ani Clio s výkonom 197 koní nás pri debute nepresvedčilo, ale pár jednoduchých zmien, ako napríklad prvé tri kratšie prevody, stačilo na to, aby sa z neho stalo Clio s výkonom 203 koní, ktoré tak milujeme. .
Žiaľ, obrovský cenový rozdiel medzi Cliom a GT86 je dosť ťažké ospravedlniť, keď sa ukáže, že ich dynamické vlastnosti sa veľmi nelíšia. Toyotu zachraňuje iba rad kupé, ktorý je očarujúcejší a o niečo vyzretejší ako francúzsky športový kompaktný vzhľad. Nehovoriac o tom, že Toyota je skvelá na mokrých kruhových objazdoch.
Ak vezmeme do úvahy iba štyroch žiadateľov z hľadiska nákladov, bude len jeden víťaz: Type-R, ktorý je možné kúpiť za menej ako 5.000 3 EUR. A skutočnosť, že má pokušenie dať jej korunu bez ohľadu na cenu, ju robí ešte atraktívnejšou. Nie je to však také jednoduché: ako si vybrať medzi M30 E2 a Integra Type-R DCXNUMX? Akoby ma požiadali, aby som sa pohádal, kto vyhrá medzi Supermanom a Iron Manom: voľba je nemožná a takmer neuctivá.
Koniec koncov, žiadne z týchto automobilov vám nedovolí zažiť jemné vzrušenie z veľkého osemvalca alebo závodného preplňovaného motora s výkonom 8 koní. Tu musíte vždy tvrdo pracovať, aby ste si to užili. A pretože pre nich nejde o moc, je zrejmé, že rám môže byť iba perfektný. Ale keď výrobca uhádne všetky ingrediencie magického receptu a dotyčný stroj nájde správnu cestu, potom nemáte slov. Toyota GT500 vám zažije niekoľko zábleskov týchto emócií, ale nie vždy a v žiadnom prípade ich neprejavuje. Dúfame, že sa časom dostane do klubu najlepších.
