Testovacia jazda Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: malé preteky
Traja skvelí športovci, jeden cieľ – maximálna zábava na trati aj na ceste.
Štvorvalcový boxerový motor Porsche 718 Cayman je vo verzii GTS taký silný, že Audi TT RS a BMW M2 sa teraz musia obávať o svoju povesť kompaktných automobilov. Je to naozaj?
Amatérsky pokus o filozofovanie vyvoláva otázku, či priemernosť vidí cez vedomie, že sa už nemôže objaviť nič lepšie. Alebo pokračuje vo svojej amorfnej prítomnosti v hustej hmle nedokonalosti? A čo do pekla hľadajú také nezmysly v ťažkej skúške? Správny. Preto pripevníme GPS prijímač na strechu, prilepíme displej k čelnému sklu a ľavou rukou otočíme kľúčom od zapaľovania nového Porsche 718 Cayman GTS.
Otočný spínač vedľa volantu je v polohe Sport Plus, ľavá noha stlačí brzdu a pravá ide naplno - štvorvalcový boxer duní za sedadlami, kontrolka na združenom displeji signalizuje, že elektronika je. pripravený na kontrolu spustenia. No dobre. Zložíme nohu z brzdy, otáčky nakrátko klesnú, zadné kolesá 265 sa trochu pootočia a 1422 100 kg vážiaci športový automobil s motorom v strede sa rúti dopredu. Krátko po tom, ako sa vaša trakcia zastaví na veľmi ergonomických, ale veľmi nízko posadených a samozrejme veľmi drahých sedadlách, GTS dosiahne rýchlosť 3,9 mph za 997 sekundy. Len pred pár rokmi muselo Porsche pre takýto úspech stiahnuť zo svojich sál XNUMX Turbo – nepochybne predovšetkým priemernosť, ale už pred svojimi nástupcami.
A na doplnenie: predchodcovi GTS trvalo 4,6 sekundy, kým dosiahol rýchlosť 200 km/h za 16,9 sekundy. Nový to zvládne za 14,3 sekundy. Môže nasledovať niečo lepšie? Áno, ale najprv sa to prejavilo v zníženej siluete Audi TT RS, ktorá dáva väčšiu hmotnosť, väčší výkon a väčšiu trakciu do matematickej rovnice, ktorej výsledkom je najskôr 3,8 a potom 13,8 sekundy. Sprevádzané pátosom operného kvílenia, chrápania, bzučania, pískania a pískania. A model BMW? Uskutočňuje experiment s ešte väčšou hmotnosťou, ale menšou priľnavosťou – a s očakávaným slabším, ale stále pôsobivým výsledkom 4,2 a 15,8 sekundy. Konkurenti, nezaťažení žiadnou filozofiou, plávajú hore a dole v správnej dimenzii a zakaždým sa snažia vytvoriť superlatív – najrýchlejší, najkratší, najflexibilnejší.
Ísť von
Dnes neoceníme tempomat s nastavovaním vzdialenosti a ďalšie veci, objemy kufra, vnútorný priestor a ergonómiu. Dôležitá je agilita a dynamika – ako podľa objektívne nameraných údajov, tak aj v závislosti od subjektívneho potešenia na trati a na vedľajšej ceste, ktoré je prinajlepšom podobné, ale nikdy nie rovnaké. A áno, tu je filozofia viditeľná už cez systém riadenia, preniká do ucha a šteklí vás na chrbte.
Napríklad M2 dosahuje najväčší rozdiel medzi potešením z jazdy na závodnej trati a na vedľajšej ceste. Je to kvôli jazde? Nie a nie. Kombinácia preplňovaného radového šesťvalcového motora a sedemstupňovej dvojspojkovej prevodovky funguje kedykoľvek a kdekoľvek. Aj hlboký hlas nečinnosti núti nielen fanúšikov značky vzdychať myšlienkami.
Nehovoriac o tých, ktorí vedia, čo bude ďalej. Pretože trojlitrový agregát reaguje veľmi rýchlo na požiadavku na väčší výkon, okamžite, rovnomerne a bez akéhokoľvek zaváhania dodáva mohutný krútiaci moment 500 Newtonmetrov. A potom naberie rýchlosť bez uvoľnenia tlaku - 3000, 4000, dokonca viac ako 6000, až do 7000 otáčok za minútu. Teraz preraďme. No stalo sa to veľmi dávno. Motor a prevodovka sú skutočným umeleckým dielom. Len jedna otázka: ako sa hnacia sila dostane na cestu? Nie celkom triviálne: široký rozchod a v dôsledku toho opuchnuté líca na krídlach, zadná náprava s piatimi kolesovými prvkami namontovanými na pomocnom ráme karosérie, diferenciál s uzávierkou (od 0 do 100 percent), krátke pružiny, tuhý tlmič absorbéry (neprispôsobivé). Výsledkom je kanadský zápas na štyroch kolesách. Aspoň keď jazdíte po vedľajšej ceste so zákrutami.
M2 musí držať pevne a krátko, pilot musí byť neustále v strehu, vždy pripravený reagovať volantom. Mechanická trakcia sa rýchlo stráca na nerovnostiach na ceste – dokonca aj na tých, ktorým ste na svojom obľúbenom úseku cesty nikdy nevenovali pozornosť. Nie je tu žiadna sofistikovaná technika, ale je tu zámerná hrubosť. Aké potešenie! BMW, ktoré rozpráva hrdinské príbehy z minulosti novým spôsobom – vzrušujúcejším, rýchlejším, oddaným šialenstvu. Je lepšie vypnúť kontrolu stability na chvíľu, pretože reaguje s desivou úzkosťou, ktorá sa stáva nepredvídateľnou, keď sa zvýši prah zásahu (neexistuje dobre vyladený režim MDM, ako v M3 / M4)
Poďme žiť
Pretáčavosť je však celkom predvídateľná a priehľadný, no náročný systém robí desivé momenty radostnými. Teraz je M2 plná života, bez týchto momentov by bola ešte tvrdohlavejšia a s nimi - aj na trati - je len o niečo submisívnejšia. Ako to funguje?
BMW poslalo testovacie auto s pneumatikami Michelin Pilot Sport Cup 2, ktoré v kombinácii s krásnymi kolesami stálo malých 5099 eur. dobre? Keď sa pneumatiky citlivé na teplo zahrejú, M2 s nimi cestuje ako vagón na hororovom vlaku. Presnejšie, pevnejšie pripevnené k chodníku, neotrasiteľnejšie ako na ceste – no stále, samozrejme, ako auto so zadným náhonom.
Teraz však do ringu nevstúpil chuligán, ale profesionálny boxer. Stále dosť masívne. A predsa v najvyššej sediacej polohe. Silne polstrované sedadlá vás však pri porovnaní s konkurenciou zabalia viac, ako by ste si mysleli. Napríklad v spoločnosti Audi je nábytok vhodnejší pre závodné okruhy, neposkytuje však výrazne lepšiu bočnú oporu. Integrované a dopredu zakrivené opierky hlavy vás navyše niekedy plesknú po zadnej časti hlavy.
Otvorená dlaň
Všetko ostatné v TT RS pôsobí ako otvorený úder dlaňou do čela. Zrýchlenie? O tomto sme už hovorili. Aj pri správnom meraní kupé presvedčivo zanedbáva svoju hmotnosť 1494 200 kg a zastaví sa najlepšie pri rýchlosti XNUMX km / h so štandardnými oceľovými ráfikmi (karbón-keramika je na želanie). A na hipodrome? Tu sú výňatky z diskusie o slabom výkone voliteľných bŕzd v peer superteste športového vozidla.
Toto TT bolo skutočne prvé, ktoré vykazovalo slabé brzdenie; dráha brzdového pedála sa dramaticky zvyšuje. Ale zatiaľ dosiahol maximálnu rýchlosť päť kôl za sebou; Brzdy BMW sa začnú povoľovať asi po kruhu a Porsche (jediné s drahými karbónovými keramickými diskami) nejavia známky trvanlivosti.
Pri hodnotení radosti z jazdy na diaľnici však Audi odpočítavame body – a to len z uvedeného dôvodu. Ak ho dáte do zákruty s aktivovaným ABS, auto sa bude pohybovať rovno, ako by ste chceli. Preto musíte tak agresívne zastaviť - a potom sa TT uvoľní okolo zadného krídla. Ak sa vám smer stále nepáči, malé zrýchlenie vám ešte viac vytočí zadok.
Zároveň treba precízne nakalibrovať jemnú motoriku a senzory pilota – pretože ak zrazu stratíte odvahu a následne silu pravej nohy v zákrute, športové Audi zatočí bokom. Ako prvý krok proti tomu by sa kontrola stability nemala úplne vypnúť, ale mala by sa nechať fungovať v športovom režime. K úlohe pristupuje s maximálnou svedomitosťou a hrubo zasahuje len vtedy, keď je to naozaj nevyhnutné. Ale nie teraz prudká zákruta.
Ak v ďalších dvoch autách stále točíte volantom, potom v Audi už akcelerujete. V dynamickom režime je spojka disku spočiatku menej otvorená a prenáša väčší krútiaci moment na zadné kolesá.
Malý tanec
Pri rovnakom koeficiente trenia sa vráti maximálne 50 percent trakcie, ale to je dosť – RS môžete stále celkom úspešne vyzvať k tancu len stlačením plynového pedálu. Najprv sa uvoľnite, zmeňte záťaž a potom stlačte úplne. 2,5-litrový motor zúri, zlostne reve, naberá na obrátkach; Sedemstupňová dvojspojková prevodovka radí medzi šesťsto a päťsto prevodovými stupňami.
Vo všeobecnosti prevodovky všetkých troch áut predvádzajú svoj vnútorný život bravúrne: balistické radenie, žiadna strata trakcie pri najvyššej rýchlosti, primerané prechody, perfektne umiestnené platničky radenia. Všetci sú si rovní. V tejto časti. A nikde inde. Určite nie s takou priľnavosťou, akú nedosiahne žiadny iný model Audi – aspoň na pretekárskej dráhe. Ako sa jednoducho rúti vpred z vrcholu zákruty! Pohyby tela? Nie sú takmer žiadne. A ešte niečo: testované auto je vybavené nielen štandardnými brzdami, ale aj štandardným podvozkom bez adaptívnych tlmičov, no namiesto 20-palcových kolies má 19-palcové.
S nimi – rovnako ako zástupca Porsche – zostáva TT RS verné samé sebe a s trochu menšou priľnavosťou k povrchu vozovky je takmer rovnako stabilné. Čokoľvek urobíte s úplne nespravodlivo splošteným volantom, reakcia je rovnaká ako na pretekárskej dráhe.
Komfort pruženia je však rovnako priemerný ako pri M2. Ale počkajte, nezabúdajme, že ide o športové autá. Ešte dôležitejšie je, že riadenie je ďalšou témou, o ktorej má Audi veľa čo povedať. Ale tu je všetko v poriadku. Takmer všetky. Zatiaľ čo režim Comfort poskytuje na ceste príliš malú spätnú väzbu, no napriek tomu TT vchádza do zákrut bez oneskorenia, režim Dynamic obnovuje rovnováhu medzi pocitom a dojmom.
Takže TT je rovnako dobrý ako Kajmanské ostrovy? Ale nie. Elektromechanický systém riadenia Porsche navyše dokáže prenášať o niečo dôležitejšie informácie cez póry koženého volantu, čo vám dáva odvahu zastaviť o pol metra neskôr a otočiť volantom o tri desatiny sekundy skôr a skôr. stlačte plynový pedál.
Samozrejme, milí čitatelia, teraz sa vo vašej hlave vynárajú otázky. A to všetko len kvôli volantu? Nie – tak kvôli bodu ovládania bŕzd, ako aj kvôli vynikajúcej trakcii (vyváženie hmotnosti, elektronické ovládanie uzávierky priečnej nápravy). Tu cítite auto končekmi prstov. A zadok. Ktoré sú, mimochodom, napchané do tých úplne najlepších sedadiel – ozajstná športová škrupina, akási polovákuová, takže sedí perfektne. A stojí 3272,50 eur. No predsa spolu so spolujazdcom k vodičovi. Znie to skvele? Áno, je to na ceste. Kit je možné objednať na akýkoľvek Cayman, pretože GTS nedostane špecifické nastavenie podvozku, ale obvyklé športové odpruženie PASM a štandardné 20-palcové kolesá.
Pozor, ublížite si
A tu zažijete krátkodobú bolesť: GTS, ktorý sme vyskúšali a o ktorom hovoríme na týchto stránkach, sa v Nemecku predáva za 108 754,90 eur. Pri bodovaní sa však berie do úvahy len cena vrátane príplatkových prvkov dôležitých pre dynamiku cesty. Bolí to? Nie – najmä keď sa za vami opäť ozve burácajúci, chrapľavý hlas štvorvalcového motora boxer – znie to, akoby trpel zle zmontovanou mechanikou. 2,5-litrový agregát ani nedokáže premeniť princíp na spektákl, zatiaľ čo motor TT RS stoná, cvrliká a hrá.
Áno, prevodovka 718 vám dá veľa. Výkon, krútiaci moment - to všetko je veľmi dobré. Cayman má ako jediná trojka turbodúchadlo s variabilnou geometriou (a tlak 1,3 baru), takže reaguje s oveľa kratším oneskorením ako päťvalcový motor Audi, ktorý svoju dychovku správne nafúkne až pri takmer 3000 ot./min. technické Údaje sa snažia naznačiť niečo iné. A v hornom pásme? Nezadýchalo Porsche už predtým?
Nie, boxer na krátku vzdialenosť sa dá zrýchliť na 7500 otáčok za minútu, ale pocit je taký, že ho nútite bez toho, aby ste ho nechali dosiahnuť. Ako sa neodvrátiť od smútku? Pretože inak Caiman opäť predvádza dokonalosť pre ostatných nedostupnú. Toto je skutočný športový automobil, nielen umelca. Audi sa k tomu približuje, ale BMW nie. 718 zvláda jemné podtóny – aj systém dynamického riadenia sa drží na hranici spojky tak potichu, že ho nechcete vypnúť. A keďže – pozor, ide o športový model so stredovým motorom. Je možný drift? Áno, samozrejme, ale môžete ísť dopredu zadkom. A potom sa opäť opriete o lakte – vedľa riadiaceho systému.
V rohoch svetlejší
Systém riadenia sa pokazí pri každej zákrute na ceste a pomocou jemnej kefy vám pomôže určiť každý polomer. K tomu sa pridáva vysoká mechanická trakcia a dokonalá integrácia vodiča do kompaktnej karosérie. Športové auto, ktoré sa zdá ľahké, pretože je, a neskrýva svoju váhu pomocou technologických trikov. To je dôvod, prečo sa mu darí dosahovať senzačný dynamický výkon s najmenším výkonom a vďaka svojej stabilite a presnosti zaznamenáva najrýchlejšie časy na kolo Grand Prix na trati.
Svedčia o tom holé čísla mier - nahí práve preto, že nemajú žiadne filozofické oblečenie. A ak do hry vrátime filozofiu – nie, fakt, že v Cayman GTS nikdy nepočujeme charakteristický krik šesťvalcového motora, veľmi priemernej štvorvalcovej jednotke nepridáva veľa lesku.
ZÁVER
Päť porazilo štyri
Víťazstvo Audi v teste nie je žiadnou novinkou. Ale to, že model tejto značky je na vrchole a pocitovo, je dosť zriedkavé. TT RS však dokáže všetko – aj takmer bez doplnkov. Jeho problémom sú brzdy. A problémom Porsche je vysoká cena. A nenápadný zvuk. A model BMW? Svoju životnú silu čerpá z fantastického prevodu. A z umenia krotiť obsluhu s reverzným volantom. Veľký!
Text: Jens Drale
Foto: Hans-Dieter Zeufert
