Testovacia jazda Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: otázka perspektívy
Veľké naftové kombi so šesťvalcovými motormi a športovým výkonom
Nové vydanie Audi S6 Avant je vyzbrojené brutálnym naftovým motorom, čo z neho robí priameho konkurenta Mercedesu E 400 d T. Spolu s množstvom batožiny v sebe obe autá nesú veľa emócií..
Hovoria, že to všetko boli len vyhliadky. Napríklad, je hruška horšia z hľadiska jablka, pretože to nie je jablko? Alebo naopak? Ak hodnotíte Audi S6 Avant z hľadiska Mercedesu E 400 d T? Alebo T-model z pohľadu Avant? Aspoň jedno je isté – porovnávame dynamický model, ktorý je navyše pohodlný, s pohodlným modelom, ktorý je zároveň dynamický.
Ako vznikla táto kombinácia? Dôvod je ten, že najšportovejšia A6 je v Nemecku k dispozícii iba s naftovým motorom, a tiež preto, že športová trieda E rozhodne nemá naftové možnosti. Táto E 400 d vo verzii kombi (model T) so 700 Nm a duálnou prevodovkou je však skutočným konkurentom S6 Avant, pretože aj bez označenia AMG nie je táto trieda E vôbec športová. Toto sme už stanovili pri rôznych testoch porovnávania.
Elektrické vzduchové čerpadlo
Teraz chceme skontrolovať, či je model T ekvivalentný novému športovému kombi Audi. Jeho predchodcovia mali pod kapotou až desať valcov a ten druhý mal osemvalcový biturbo motor. Teraz sa s S6 zmenilo takmer všetko: naftový motor, šesťvalec, len jedno turbodúchadlo a elektricky poháňaný vzduchový kompresor. Menší výkon ako predtým, no výrazne väčší krútiaci moment – 700 Nm.
Ak už pre veľký benzínový motor vyronili všetky slzy, možno budeme zrelí na triezvy záver: konvenčná logika toho, že športové modely sú čoraz väčšie, ťažšie a vo výsledku výkonnejšie a sotva ekonomickejšie. sa už s čistým svedomím nemožno riadiť.
Nafta S6 je však pre našu dobu vhodná, pretože podporuje vysoko výkonné myslenie a snahu o efektívnosť. Ak teda chcete cestovať na veľké vzdialenosti s veľkou batožinou a napriek tomu dosiahnuť dnešnú jednocifernú priemernú spotrebu paliva, v tomto objemnom dynamicky ladenom naftovom kombi nájdete to správne vozidlo.
Existujú rezervy? Áno, pretože od zavedenia testovacieho postupu WLTP, pre ktorý boli motory prekonfigurované, sme omylom zablúdili v niekoľkých hlbokých turbodúchadlách. Naftové modely Audi sa cítili zakopnuté, nechceli akcelerovať, zúfalo potrebovali čas na semafore, kým prvých pár metrov konečne neprešlo pod rohami tých, ktorí čakali za sebou. Výrobca sa teraz zameriava na elektricky poháňané vzduchové čerpadlo, ktoré musí obísť počiatočný nízky tlak turbodúchadla.
Elektrický akcelerátor je umiestnený v sacom trakte za chladičom vzduchu, t.j. fúka do spaľovacej komory najkratšou cestou, zatiaľ čo obtokový systém ju dodáva stlačeným vzduchom. Vyplňuje teda otvor pre turbodúchadlo konvenčného výfukového turbodúchadla. Nie je to to, čo sme očakávali?
Než vyrazíme, pozrime sa v rýchlosti do nákladových priestorov. Pri športových modeloch sa to môže zdať nemiestne, no skôr ako nám to začnete vyčítať, podelíme sa o naše krédo: pri kombi je jediným dôvodom batožinový priestor.
Čo sme videli: Model Mercedes ponúka viac batožiny, môže naložiť viac kilogramov, so sklonenými operadlami sa nachádza rovný nákladný priestor a pod ním sú kontajnery na malú batožinu a tiež sklopný nákupný košík. A keďže veľké sklenené povrchy zlepšujú viditeľnosť a ľahšie sa ovládajú funkcie triedy E, model T je víťazom v časti karosérie so značnou výhodou. Avantu sa to však takmer podarilo vynahradiť sériovými kolegami, ktorí sú v triede E k dispozícii za príplatok.
Krídlový reproduktor
Sadneme si a naštartujeme bicykel. V Audi V6 vyzerá agregát skôr ako šesťvalec ako naftový. Priaznivci modelu S sa však pri aktivácii dynamického režimu úplne upokoja. Potom reproduktor pod palubnou doskou a ďalší v zadnom blatníku tlmí hrubé frekvencie pomocou ramena V8. Mercedes je proti minimálne tichšej radovej šestke a namiesto dvoch virtuálnych pomocných valcov sa spolieha na dvojstupňový turbo systém.
Prakticky hneď po zošliapnutí plynu sa už rozbehne menšie z dvojice turb a E 400 d sa rozbieha trochu nemotorne a krútiaci moment narastá rovnomerne - až na tých 700 Nm, ktoré sú ešte papierovo dostupné pri 1200 ot./min. ale aj v skutočnosti len o pár stoviek otáčok neskôr pocítite slabosť v žalúdku.
Zanecháva to veľmi silný dojem, mal by ho však zacloniť S6, ktorého elektrický kompresor sa podľa Audi otáča ďalších 250 milisekúnd po otvorení škrtiacej klapky a prekonáva zaostávanie jediného turbodúchadla.
Preto dávame plyn a ¬–… – môžete hádať z pauzy v texte. Trvá čas, kým motor V6 vyprodukuje sľubovaných 700 Nm. Elektricky poháňaný kompresor je príliš slabý na to, aby efektívne naplnil turbo port. Práve sa dostáva z nedávnej letargie WLTP – pri odchode má pocit, že sme sa vrátili v čase predtým, ako vstúpil do platnosti nový postup merania. A prečo bolo potrebné toto neuveriteľné technické úsilie?
Za dynamiku zaplatené navyše
Automatický prístroj sa ochotne snaží udržať bicykel vo vysokom trakčnom rozsahu, prepína ochotne a hlavne často. To je jazda ešte ťažšia pri výjazde z úzkych zákrut. A stmieva tú eufóriu z krútiaceho momentu, ktorú majiteľ kúpil s prísľubom 700 Nm. Očakávate tu pokojný a istý sebavedomý zdvih, ale namiesto toho získate aktívny obrat.
Možno to je dôvod o 0,7 litra vyššej priemernej spotreby na 100 km, ale pravdepodobne zohráva rolu hmotnosť S55, ktorá je o 6 kg vyššia. Pohľad na analýzu testov jazdnej dynamiky je však prekvapivý: model T drží krok so športovým Avantom a pri zmene jazdného pruhu dokonca o jeden nápad rýchlejšie. Ani neskôr, v rýchlych zákrutách, E 400 d nedovolí zosadiť S6, nasleduje ho bez problémov a zároveň zostáva úplne pokojný ako jeho vodič.
Útecha pre fanúšikov Audi: S6 pôsobí živšie a sviežejšie vďaka priamemu riadeniu a tuhšiemu podvozku, ako aj doplnkom, ako sú otočné zadné kolesá (1900 1500 eur) a športový diferenciál. (6 eur), poskytujúce akési vektorovanie krútiaceho momentu. Extra krútiaci moment na vonkajšom zadnom kolese v zákrute roztáča zadnú časť, čo na jednej strane spôsobuje, že SXNUMX mení smer spontánnejšie, a na druhej strane dodáva hraničnej oblasti istú vzrušujúcu neistotu – niekedy sa zadná časť nakláňa viac ako myslíš.
So subjektívne vnímaným potešením z jazdy zostáva T-model trochu podceňovaný, pretože zatáča takmer vo všetkých zákrutách. Zdá sa, že zmena smeru nastáva sama. Pôsobivý je zároveň mierne nerovný chod elektrického posilňovača riadenia. V prípade triedy E to tak nebolo. Je to tak preto, že predné kolesá testovacej verzie 4Matic plnia aj jazdné funkcie?
Na druhej strane model jazdí s Mercedesom po diaľnici s tvrdohlavou priamosťou, aj keď zástupca Audi vyžaduje menšie úpravy na volante. A viac sa stará o svojich cestujúcich. Čím drsnejšie sú vlny na chodníku, tým viac nenávratne strácajú zmysel vďaka vzduchovému pruženiu (1785 XNUMX eur).
Zjednodušene povedané: agilita S6 stojí 2400 1785 eur, za komfort triedy E sa pripláca 6 83 eur. Obe vozidlá sú drahé na výrobu, ale z pohľadu výrobcu nie sú dobre vybavené na boj. Obe spoločnosti poslali na test vzorky s akustickým zasklením a dodatočnými sedadlami. Model T navyše zvyšuje dojazd vďaka väčšej nádrži. Podľa toho pri hodnotení S895 Avant uvádzame ako základnú cenu 400 72 eur, za E 256 d T XNUMX XNUMX eur. A to, že model Audi býva už z výroby lepšie vybavený, je zrejmé z jeho bodovej prevahy v časti výbavy.
A keď to všetko spojíte, S6 nakoniec chýba šesť bodov trakcie – a stratil ich kvôli svojmu motocyklu. V6 zrýchľuje jemnejšie, je palivovo úspornejší, produkuje viac emisií a má o niečo vyššie náklady na palivo.
Nielen z pohľadu Mercedesu V6 sklame motor Audi S6. Či už ide o naftu alebo nie, v športovom modeli by mala prevodovka robiť svoju prácu ochotnejšie – aspoň ako bežný šesťvalcový motor E 400 d T.
Text: Markus Peters
Foto: Ahim Hartmann
