Architektúra nápravy/odpruženia: vzpera MacPherson, torzná tyč, viacprvkové ...

Ako auto funguje> Architektúra nápravy/odpruženia: vzpera MacPherson, torzná tyč, viacprvkové ...

Spôsoby riešenia priehybov pruženia sú rozmanité a rôznorodé a nie je vždy ľahké sa v nich orientovať... Pokúsme sa teda čo najviac objasniť situáciu uvedením rôznych metód a existujúcich technológií.

Typ McPherson

Toto je najbežnejšie používaný systém vo vlaku. predtým našich áut, ale dá sa použiť aj vzadu. Toto sa považuje za typ nezávislého tlmenia, na rozdiel od pevnej alebo polotuhej nápravy (každé koleso má zdvih, ktorý ovplyvňuje to, čo je na druhej strane auta).

Skladá sa to z ručné, stabilizátor и silná noha kto je stelesnený spodná časť tlmiča... Dá sa opísať ako monobry keďže je často len jedno rameno (trojuholník alebo tyč). Môže sa však skladať z dvoch ramien, aby vytvorili trojuholník. Je to proces, ktorý spája účinnosť et mierne nákladybez toho, aby zabudol, čo berie málo miesta.

Tento systém uvoľňuje veľa miesta, čo je výhodou pre vozidlá s krížovým motorom, ktoré zaberajú veľkú šírku.

Keď odpruženie zlyhá, uhol odklonu sa stane negatívnym, čo je výhodou pri prejazde zákrutami. Tento systém však výrazne obmedzuje možnosť korekcie geometrie. Nie je to teda niečo, čo bude zvolené pre vysoký výkon, aj keď existujú pokročilejšie verzie tohto systému (pozri nižšie). Oranžový kĺb označuje guľový kĺb medzi ramenom (modrý) a nábojom (sivý).

Rozdiel medzi MacPhersonom a Nickom MacPhersonom

Rozdiel je jednoduchý, McPherson používa ruku “стандарт"Zatiaľ čo pseudo McPherson používa svoju ruku." trojuholníkový tvar... Dobre

prezývka

MacPherson, ktorý je najbežnejší (no, takmer všade, dokonca). Všimnite si, že Macpherson nevyhnutne potrebuje stabilizátor (tu je spojený s ramenom odpruženia, nie s raketou vzpery) na pozdĺžne a priečne riadenie prednej nápravy. Keď máme dva nezávislé vlaky na tej istej náprave, potrebujeme stabilizátor, ktorý zabezpečuje spojenie medzi poslednými dvoma.

Tu je to pseudo-MacPherson, pretože ručička je v trojuholníku. Ak by pozostával z jednej lišty, bol by to vôbec MacPherson.

Stredná „tyč“ je kardanový hriadeľ (prenáša hnaciu silu na kolesá). Guma je kryt kardanu, ktorý obsahuje olej. Tu je stabilizátor spojený s ramenom odpruženia.

Niekoľko typov reťazcov pseudo-MacPherson?

Pivotný systém?

Existujú viac či menej pokročilé dizajny front-endov, ktoré využívajú techniku ​​MacPherson. U najvýkonnejších prútov používame nezávislý systém riadenia, ktorý spočíva vo vylepšení systému riadenia kolies (guľový kĺb na páke / trojuholník, ktorý umožňuje otáčanie doľava alebo doprava). To obmedzuje účinok krútiaceho momentu, teda riadenie ťahá na jednu stranu pri prudkej akcelerácii. V kombinácii s diferenciálom s obmedzenou svornosťou to umožňuje niektorým ťahúňom priblížiť sa elektrárňam z hľadiska účinnosti. Umožňuje im to umiestniť pod kapotu viac energie. Pretože keď má predná náprava kontrolovať smer, hmotnosť motora a trakciu, treba ju zlepšiť.

Typ ruky?

Toto je vzpera MacPherson BMW radu 3 E90. Snažil som sa zosúladiť modré pruhy s rukami, pretože jeho ramená sú dosť zakrivené. Navyše uhol fotografie nebol optimálny na zvýraznenie systému. Upozorňujeme, že predná náprava je odľahčená, pretože v prípade elektrocentrály chýba kĺbový hriadeľ.

Polotuhá náprava s torznou tyčou

(Vzadu len na autách stredného veku: 90-te roky)

Kým v minulosti tento systém existoval na prednej náprave, od 80. / 90. rokov sa obmedzoval na servis zadnej nápravy. Ide o nezávislé zavesenie, ak sú dve torzné tyče (alebo možno len jedna), na rozdiel od polotuhej alebo stopercentne tuhej nápravy. Je to ekonomický systém, ale jeho vylepšenia sú preto obmedzené a možno ich nájsť na mnohých úsporných vozidlách, ako sú napríklad 100, 90 atď.

Možno to niektorých prekvapí, ale pri tomto zariadení je zavesenie zverené rovnej kovovej tyči, napríklad i ... A áno, nie pružine, ale tyči (často dve sady), ktorá pomáha udržať auto vo vzduchu. (Preto pozastaviť) a preto nahrádza pružinu. Potrebuje však tlmič na ovládanie jazdy a vyhýbanie sa odrazu. Preto pri pohľade pod 106 uvidíte pravdepodobne iba (piestový) tlmič bez pružiny.

Výhodou tohto systému je, že je ekonomický, nie je ťažkopádny (necháva viac priestoru na obývanie a kufor) a celkom pohodlný, napriek "rodokmeňu", oveľa menej výnosný ako viacčlánkový (ale ťažký!).

Toto je modrý pruh, ktorý slúži ako zdroj. Naozaj je pevne pripevnená k bodom 1 a 2. 1 je páka (zelená "natiahnutá páka"), ktorá drží koleso a 2 je podvozok auta. Nesprávna dĺžka (trochu ako utieranie vlhkou handričkou) a preto nahrádza pružinu.

K dispozícii sú dve torzné tyče (oranžové). Jedna sa zaoberá pravou rukou a druhá ľavou rukou. Každý z nich má nesprávnu dĺžku. Upozorňujeme, že existuje niekoľko spôsobov, ako navrhnúť tento systém, takže sa môže líšiť (väčšinou torzné tyče) od auta k autu. Toto zariadenie môže tiež spôsobiť rozdielny rázvor medzi ľavou a pravou stranou.

A tu je to, čo to robí v reálnom živote (Peugeot 106): Torzná tyč visí auto vo vzduchu a tlmič obmedzuje rýchlosť jazdy, aby sa predišlo pruženiu / odrazovému efektu, ktorý by bol pre správanie auta fatálny.

Polotuhá os H so špirálovou pružinou

(najpopulárnejší systém pohonu priečnym motorom)

Ide o typ osi H, ktorá flexibilne spája ľavý a pravý prevod (ako dve predĺžené ramená navzájom spojené kvôli koordinácii). Vyzerá teda ako tuhá náprava, ale tyč, ktorá spája dva nápravové hriadele, je pružná, takže odklon kolies umiestnených na oboch stranách na seba príliš nepôsobí (nie je teda ani závislý, ani nezávislý, ale poloos). -tvrdé alebo polonezávislé).

Takže tu potrebujeme pružinu, pretože už nepoužívame torznú tyč na zavesenie auta vo vzduchu, ako sme to videli s torznou tyčou, ktorú sme videli predtým. Je to najbežnejšie zariadenie vo Francúzsku (pretože sa používa predovšetkým na ťah) a nahrádza starý systém torznej tyče.

Na niektorých autách je základná úroveň ponúkaná s polotuhou zadnou nápravou, zatiaľ čo luxusnejšia výbava je vybavená viacprvkovým zavesením.

Tu (Golf 4) je okrem torznej tyče aj špirálová pružina. Torzné tyče teda nie sú jediné, ktoré „uberajú“ váhu (to je prípad mnohých kompaktných áut).

ako funguje zadné odpruženie, náprava, pružina, tlmič a ohnuté koleso)

Tu hore je základná zadná náprava Golfu s torznou priečkou (veľký čierny priečny nosník, ktorý obsahuje torznú priečku) + vinuté pružiny pre zavesenie a nakoniec piest tlmiča na tlmenie Takže ... -odkaz na výkonnejšie verzií

Dvojitá triangulácia

(Vpredu alebo vzadu, toto je najušľachtilejší systém, aký existuje ... Nie je nič lepšie!)

Tu je dvojité lichobežníkové rameno Jaguaru F-Pace.

Tento systém je trochu podobný systému MacPherson, ale tentoraz používa dva trojuholníky. Zvyčajne sa ponúka na vozidlách s veľmi vysokým výkonom. Tlmič je teraz pripevnený nie k náboju kolesa, ale k spodnému trojuholníku (spodnému). Toto je najefektívnejší systém, aký sa používa v súťaži. Výhodou je možnosť vykonať niekoľko úprav v spôsobe fungovania zostavy, čo je veľmi užitočné, preto v konkurencii, pretože potreby sa líšia od jedného okruhu k druhému. Majte však na pamäti, že tento systém nie je určený len na preteky a že ho na niektorých autách používa každý. Môžeme sa baviť o polyarmách, keďže trojuholníkov je viacero (jedno rameno = trojuholník), ale mali by ste vedieť, že v jazyku sa však rozlišujú polyarmy dvojitej triangulácie. Nevýhodou je, že zaberá viac miesta ako niektoré iné systémy, čo zvyčajne zmenšuje batožinový priestor a prekáža pri riadení predných kolies (motor zaberá veľa miesta).

Všimnite si, že je tu aj upínacia spojovacia tyč (ktorá zabraňuje paralelným kolesám) a stabilizátor, ktorý je viac-menej flexibilný podľa požadovaného nastavenia.

Všimnite si, že na obrázku nie je znázornená upínacia tyč (alebo riadenie, ak je predné) ani stabilizátor. Nakoniec, ako pri všetkých obrázkoch na tejto stránke, umiestnenie (a tvar) výložníkov a guľových kĺbov sa môže líšiť od jedného vozidla k druhému.

Tu je dvojité priečne rameno Ferrari 360 Modena. Aspoň je systém zrozumiteľný v porovnaní s niektorými zložitejšími vlakmi (niekoľko pák s rôznymi tvarmi).

Tu je ilustrácia, ktorej porozumenie je trochu jednoduchšie. Tu si všimneme, že ide o prednú nápravu, keď vidíme spojenie riadenia.

Multibras

(Vpredu alebo vzadu, ale vo všeobecnosti hovoríme o viacprvkovom zavesení, aby sme hovorili o zadnej náprave. Viacprvková predná náprava sa zvyčajne nazýva virtuálny / presadený dvojitý trojuholník).

Systém je veľmi podobný dvojitému priečnemu ramenu, čo umožňuje lepší výkon (v porovnaní s torznou nápravou) vďaka presnejšiemu a inteligentnejšiemu riadeniu podvozku. Vo všeobecnosti ide o prepojenie kolesa s viacerými ramenami (4 alebo 5) namiesto dvoch trojuholníkov, aby sa optimalizovala veľkosť systému (dva celé trojuholníky zaberajú veľa miesta!). Všimnite si, že ich vzhľad už nemusí mať nutne presný tvar, v niektorých verziách vyzerajú ako „bezhlavá“ verzia ich topov, zatiaľ čo iné už nevyzerajú ako trojuholníky. Rozmanitosť prevedení je veľmi široká a treba si uvedomiť hlavne to, že princíp je založený na použití početných pák (ktoré možno nazvať aj ojnice alebo skrátka „kovové tyče“), celkovo ideálne umiestnených. štyri ou päť (zvyčajne 5 pre zadnú nápravu a 4 pre prednú nápravu). Väčšina z nich je priečna a ďalšia (možná piata) je pozdĺžna, v rovnakom smere ako auto, teda rovnobežná. Potom sa na to pozerá ako na vystretá ruka.

Všimnite si, že je tu aj upínacia spojovacia tyč (ktorá zabraňuje paralelným kolesám) a stabilizátor, ktorý je viac-menej flexibilný podľa požadovaného nastavenia.

Jednou nevýhodou je, že tento typ systému je ťažké navrhnúť aj pre skúseného inžiniera. Výsledkom je, že niektoré vozidlá s viacprvkovým riadením môžu sklamať pilotov, ktorí očakávajú viac. Napriek všetkému počítačová asistencia výrazne uľahčuje prácu inžinierom, ktorí potom môžu svoje výsledky kontrolovať na obrazovke bez toho, aby museli vykonávať testy na trati.

"Extra" piate rameno (toto je "predĺžené rameno") je zvyčajne prítomné na zadnej náprave, ale nevyskytuje sa vpredu. Tým sa zabráni nadmernému nadvihnutiu zadnej časti vozidla pri veľmi prudkom brzdení. Opäť platí, že umiestnenie, tvar pák a umiestnenie guľových kĺbov sa líši od jedného vozidla k druhému (alebo skôr od jedného inžiniera k druhému). Toto je zjednodušený diagram, ktorý sumarizuje, ako to funguje.

Tu vpredu chýba typické piate vlečené rameno viacprvkovej zadnej nápravy. Upozorňujeme, že toto dvojitá triangulácia skladajúci sa z viac rúk. Horný trojuholník tvoria dva pruhy a spodný blok, čierne šípky označujú tieto prvky. Tento typ stavieb vidíme na A4 a Peugeote 407, čo ukazuje, že levica bola veľmi technicky zdatná!

Iný pohľad na lepšie pochopenie podstaty

Pevná náprava / tuhá náprava

Rustikálny systém, ktorý obmedzuje pohodlie a priľnavosť k vozovke, pravdepodobne nikdy nebude mať auto s týmto typom nápravy.

Ten spája ľavé a pravé koleso pevným nosníkom (iba zadná náprava). Preto, keď ľavé koleso narazí na hrboľ, ovplyvní to aj pravé koleso. Normálne sú prepojené! Toto usporiadanie sa používa na niektorých veľkých vozidlách XNUMXxXNUMX vrátane pickupov. Nejde teda o nezávislý systém odpruženia.

Existujú dva typy: bežná tuhá náprava a nepoháňaná tuhá náprava (na pohon zadných kolies nie je zabudovaná prevodovka).

Paralelný Watt

Nie veľmi bežné, tento systém zadnej nápravy tak trochu pripomína zmes tuhej nápravy a priečneho ramena. Najlepšie je, ak si obrázky sami pozriete vo videu nižšie.

Opel Astra 2009: tajomstvá jeho vlaku ... pomocou hovorov-auto

Všetky komentáre a reakcie

dernier komentár zverejnený:

Fab's (Dátum: 2021, 01:25:06)

Dobry den, chcel by som vediet ci su kompatibilne zadne vlaky toyota na nahradenie niektorych vlakov na peugeot 206 ... dakujem

Il I. 8 reakcie na tento komentár:

(Váš príspevok bude po overení viditeľný pod komentárom)

Napísať komentár

Aký je HLAVNÝ dôvod, prečo by ste si kúpili elektromobil?