1,2 HTP Engine - výhody / nevýhody, na čo sa zamerať?

Asi málo motorov v našich končinách pumpuje toľko vody ako 1,2 HTP (možno iba 1,9 TDi). Bežná verejnosť ho volala všade (od neho .. neťahá, cez predaj, do klobúka). Niekedy môžete počuť neuveriteľné udalosti o jeho vlastnostiach, ale často je to len nezmysel, často spôsobený nevedomosťou majiteľov alebo účastníkov diskusie. Je pravda, že motor má (mal) mnoho konštrukčných chýb, ak sa nerovná konštrukčnej chybe. Na druhej strane mnoho motoristov nechápalo, akú úlohu v ich malom vozidle vlastne zohrávajú a z rovnakého dôvodu došlo aj k nejakým poruchám alebo zrýchleniu. Motor je určený pre najmenšie modely VW. Nielen z hľadiska objemu, ale aj z hľadiska výkonu a najmä dizajnu by malo vozidlo slúžiť predovšetkým do mestskej premávky a dochádzania v uvoľnenejšom tempe. Inými slovami, Fabia, Polo alebo Ibiza s HTP pod kapotou nie sú a nikdy nebudú diaľničnými stíhačkami.

Mnoho motoristov sa pýta, čo motivuje automobilky znižovať počet valcov motora. HTP nie je jediným trojvalcovým motorom na trhu, trojvalcový agregát má aj Opel vo svojej Corse alebo Toyota napríklad vo svojej Ayge. Fiat nedávno uviedol na trh dvojvalcový motor. Odpoveď je pomerne jednoduchá. Znižovanie výrobných nákladov a snaha o čo najnižšie emisie.

Výroba trojvalcového motora je v porovnaní so štvorvalcom lacnejšia. Trojvalcový motor má s objemom asi jeden liter najlepšiu povrchovú plochu spaľovacích komôr. Inými slovami, má nižšie tepelné straty a v ustálenej prevádzke bez častých akcelerácií by teoreticky mal mať vyššiu účinnosť, t.j. nižšia spotreba paliva. Vzhľadom na menší počet valcov je tu aj menej pohyblivých častí a preto sú logicky aj jeho straty trením nižšie.

Rovnako tak krútiaci moment motora závisí aj od otvoru valca, a preto sa s HTP rozbehne rýchlejšie ako s porovnateľným štvorvalcovým motorom s rovnakou prevodovkou. Vďaka kratšiemu doprovodu sa vozidlá s motorom OEM naštartujú rýchlejšie ako vozidlá s motorom 1,4 16V. To bohužiaľ platí len pre štarty a nižšie rýchlosti. Vo vyšších rýchlostiach už chýba výkon motora, čo je zvýraznené aj výraznou hmotnosťou malého vozidla. Toľko k profíkom.

Naopak medzi nevýhody patrí najhoršia kultúra chodu a výrazné vibrácie. Trojvalcový motor teda vyžaduje pre pravidelnejšiu prevádzku väčší a ťažší zotrvačník a vyvažovací hriadeľ na potlačenie vibrácií (pokročilejšia práca). V praxi sa tento fakt (nadváha) prejavuje v menšej pripravenosti na rýchlejšie zrýchlenie a na druhej strane v pomalšom poklese otáčok rotujúceho motora, keď je noha zložená z plynového pedála. Túto vyššiu účinnosť môže navyše resetovať potreba otáčania zotrvačníka a prídavného vyvažovacieho hriadeľa okrem každého zrýchlenia. Inými slovami, pri častom zrýchľovaní môže byť výsledný prietok ešte vyšší ako prietok porovnateľného štvorvalcového motora.

Motor 1,2 HTP bol vyvinuté prakticky od nulový. Blok a hlava valcov sú vyrobené z hliníkovej zliatiny a v závislosti od verzie je použitý dvojventilový alebo štvorventilový rozvodový mechanizmus poháňaný prstencovou a neskôr ozubenou reťazou. Aby sa ušetrili výrobné náklady, niekoľko komponentov (piesty, ojnicaventily) sa používa zo skupiny štvorvalcových motorov (AEE) s objemom 1598 ccm z radu 111 kW EA 55, ktorú mnohí motoristi poznajú z prvej Octavie, Golfu alebo Felicie.

Hlavným dôvodom vytvorenia motora bola súťaž s konkurenciou, pretože Opel alebo Toyota už mnoho rokov úspešne predávajú trojlitrové, trojvalcové (štvorvalcové) modely. Na druhej strane, VW Group so svojim štvorlitrovým jednovalcovým motorom veľa vody nedostal, pretože neprekonal ani dynamikou, ani spotrebou. Počas vývoja OEM sa bohužiaľ vyskytlo niekoľko konštrukčných chýb, ktoré viedli k väčšej citlivosti motora na spôsob použitia a v dôsledku toho k zvýšenému riziku technických problémov.

Hlavné pohyblivé časti sú z trojvalcového motora 1.2 12V (47 kW). Najvýraznejším rozdielom oproti motoru 1.2 HTP (40 kW) je štvorventilový rozvod plynu s dvoma vačkovými hriadeľmi v hlave valcov (2 x OHC).

Nepravidelný chod motora

V prvom rade môžeme spomenúť sťažnosti motoristov na nepravidelné a nestabilné voľnobežné otáčky. Na prvý pohľad triviálna otázka, ktorá môže mať nákladné dôsledky, ak nebude včas vyriešená. Ak vynecháme poruchu zapaľovacej cievky (pomerne bežný jav na začiatku výroby), potom je porucha skrytá vo ventilovom mechanizme. Nestabilný voľnobeh je najčastejšie spôsobený stratou kompresie v dôsledku netesností (netesností) výfukových ventilov. Tento stav sa najskôr prejavuje pri nízkych otáčkach, keď má zmes viac času na výstup nedokonale uzavretým ventilom a po pridaní plynu je prevádzka spravidla vyrovnaná. Neskôr sa problém ešte stupňuje a nerovnomernosť jazdy je citeľná v oveľa širšom spektre rýchlostí.

Takzvané „vyfúknutie“ ventilu znamená zvýšené tepelné napätie na samotnom ventile a okolí, čo následne vedie k vznieteniu (deformácii) ventilu a jeho sedla. V prípade menších porúch pomôže oprava (opraviť sedadlá hlavy valcov a dať nové ventily), ale často je potrebné vymeniť hlavu valca spolu so zapálenými ventilmi. Treba dodať, že táto porucha je oveľa bežnejšia u šesťventilovej hlavy (40 kW / 106 Nm alebo 44 kW / 108 Nm), ktorá sa nevyrábala v Mladej Boleslavi, ale bola kúpená v iných továrňach koncernu Volkswagen.

Prvé Dôvodom nedôvery môže byť hlava valca vyrobená z menej odolného materiálu, podľa materiál, z ktorého sú vyrobené vodidlá ventilov. Rovnako ako všetko, ventily sa postupne opotrebúvajú (vzdialenosť medzi driekom ventilu a jeho vedením sa zvyšuje). Namiesto plynulého posuvného pohybu ventil údajne vibruje, čo vedie k oneskoreniu zatvárania a tiež k nadmernému opotrebovaniu (zvýšená vôľa). Oneskorenie zatvárania vedie k zníženiu kompresného tlaku a v dôsledku toho k nepravidelnej prevádzke motora.

druhý problém je oveľa komplikovanejší. Ide o nadmernú teplotu motorového oleja, stratu jeho mazacích vlastností atď. karbonizácia zdvihátka (hydraulické vymedzenie vôle ventilov). Uhlík totiž môže úplne zablokovať hydraulické zdvihátka, čo spolu s veľkou vôľou v drieku ventilu spôsobuje, že pri pohybe vibruje, a tým sa zachytáva.

Prečo vzniká uhlík? Motor 1,2 HTP olej veľmi zahrieva a často sa pri vyššom zaťažení zahrieva až na 140–150 ° C (s HTP pracuje aj pri normálnej diaľničnej rýchlosti). Konvenčné štvorvalce s rovnakým objemom zohrievajú olej na maximum 110-120 ° C, a to aj pri vysokých otáčkach. V prípade motora 1,2 HTP sa teda motorový olej prehrieva, čo spôsobuje rýchlejšie zhoršenie pôvodných vlastností. V motore vzniká veľké množstvo uhlíka, ktorý sa usadzuje napríklad na ventiloch alebo hydraulických zdvihákoch a obmedzuje ich činnosť. Zvýšené množstvo uhlíka tiež zvyšuje opotrebovanie mechanických častí motora.

Teplota motorového oleja v trojvalcovom motore je v princípe vyššia, pretože je určená vyšším pomerom zdvihového objemu motora k celkovej ploche výmeny tepla. Tento fyzikálne podložený fakt však nezvyšuje teplotu natoľko, aby dosahovala tak vysoké teploty v porovnaní s porovnateľným štvorvalcovým motorom. Hlavným dôvodom nadmerného zahrievania oleja je umiestnenie katalyzátora priamo nad hlavným olejovým kanálom v bloku. Olej sa teda ohrieva nielen zvnútra motora, ale aj zvonku – kvôli teplote výfukových plynov. Navyše na rozdiel od iných agregátov koncernu tu nie je olejový chladič, tzv. výmenník tepla voda-olej, alebo aspoň takzvaná kocka, t.j. hliníkový výmenník tepla vzduch-olej, ktorý je súčasťou držiaka olejového filtra. Žiaľ, v prípade motora 1,2 HTP to pre nedostatok miesta nie je možné, keďže by sa tam nezmestil. Trochu nešťastné umiestnenie skrine katalyzátora vedľa hliníkového bloku motora, kde blokom prechádza hlavný olejový kanál, vyriešil výrobca v roku 2007 miernym vylepšením. Motory dostali medzi katalyzátor a blok valcov ochranný tepelný štít. Bohužiaľ to stále úplne nevyriešilo problém s prehrievaním.

Ďalší významný problém s ventilmi môže byť spôsobený iným dôvodom, ktorého príčinu je potrebné znova hľadať v katalyzátore. Keďže sa nachádza hneď za koncovkami výfuku, pri zvýšenom zaťažení sa veľmi zahrieva. Ochladenie katalyzátora je teda vyriešené obohatením zmesi, čo zase znamená zvýšenú spotrebu. Nielen vyššie rýchlosti, ale dochladenie katalyzátora znamená, že 1,2 HTP žerie trávu vedľa diaľnice. Napriek chladeniu bohatšou zmesou sa katalyzátor stále prehrieval. Nadmerné prehrievanie, ako aj zvýšené vibrácie motora viedli k postupnému uvoľňovaniu malých častí z jadra katalyzátora. Potom sa vrátia do motora pri brzdení motorom, kde môžu opäť poškodiť ventily a vedenia ventilov. Tento problém bol vyriešený až koncom roka 2009/2010. (S príchodom Euro 5), keď výrobca začal montovať tepelne odolnejší katalyzátor, v ktorom časti a piliny neunikli z jadra ani pri vyššom zaťažení. Výrobca dodáva aj súpravu na staré poškodené motory, ktorá okrem hlavy valcov, ventilov, hydraulických zdvihákov a skrutiek obsahuje aj vývody s upraveným katalyzátorom, z ktorého už neunikajú prebytočné piliny.

tretina Usadeniny uhlíka môžu byť spôsobené upchatím škrtiacej klapky. Prvé 12-ventilové modely boli vybavené recirkulačným ventilom výfukových plynov. K návratu výfukových plynov do sacieho potrubia však došlo príliš blízko za škrtiacim ventilom, takže vírenie výfukových plynov v týchto miestach viedlo k upchatiu tlmiča výfuku uhlíkom. Škrtiaca klapka často po niekoľkých desiatkach tisíc kilometroch nedosiahne pokojovú polohu. To spôsobuje kolísanie voľnobehu, ale bohužiaľ nielen to. Ak nie je zapojený mikrospínač voľnobehu, potenciometer odporu akcelerátora zostane pod napätím, čo môže v konečnom dôsledku poškodiť koncový stupeň riadiacej jednotky. Preto sa v prípade prvých rokov prevádzky, ktoré obsahujú EGR ventil, dôrazne odporúča demontovať a dôkladne vyčistiť klapku každých 50 000 km. Motory 40, 44 a vyššie s 51 kW už neobsahujú problematický ventil recirkulácie výfukových plynov.

  

Problémy s rozvodovým reťazcom

Ďalším technickým problémom, najmä na začiatku výroby, bol pohon rozvodnej reťaze. Je to paradox, pretože toľkokrát sme čítali, že ozubený remeň bol nahradený bezúdržbovou reťazou. Určite si starí „škodovkári“ pamätajú slovné spojenie „zubačka“, ktorá bola súčasťou rozvodového mechanizmu motora Škoda OHV. Jediný problém, ktorý vznikol, bola zvýšená hlučnosť v dôsledku napínania samotnej reťaze. Možno tam nebola ani zmienka o preskoku alebo prestávke.

To sa však pri motore 1,2 HTP najmä v prvých rokoch nestáva. Hydraulický napínač rozvodovej reťaze beží príliš dlho a bez tlaku oleja môže vytvárať vôľu, ktorá preskakuje reťaz pri štartovaní. A sme opäť pri kvalite oleja, pretože to sa stáva najmä vtedy, keď sa olej vplyvom vysokých teplôt znehodnotí, teda je hustý a čerpadlo ho nestihne včas dodať do napínača. Reťaz je možné skrížiť aj v prípade, že vozidlo zaparkované na svahu brzdí len na zvolenú rýchlosť/kvalitu alebo sa vyskytli aj prípady, kedy boli skrutky kolies pri zdvíhaní vozidla dotiahnuté a kolesá boli brzdené len na stanovenú kvalitu - ak je vozidlo pevne postavené na zemi . Problémy s rozvodovou reťazou sa môžu prejaviť zvýšenou hlučnosťou – takzvaným drnčaním alebo drnčaním pri prudkom voľnobehu (motor sa točí cca 1000-2000 ot./min.) a následne uvoľňuje plynový pedál. Ak reťaz preskočí 1 alebo 2 zuby, motor sa dá naštartovať, ale bude bežať nepravidelne a zvyčajne je sprevádzaný rozsvietenou kontrolkou motora. Ak reťaz poskočí ešte viac, motor ani nenaskočí, resp. po chvíli zhasne a ak sa náhodou reťaz počas jazdy prešmykne, väčšinou sa ozve buchot a motor zhasne. V tomto čase je už poškodenie fatálne: ohnuté ojnice, ohnuté ventily, prasknutá hlava či poškodené piesty. 

Všimnite si tiež vyhodnotenia chybových hlásení. Ak napríklad motor beží nepravidelne, otáčky sa zhoršujú a diagnostika hlási poruchu z dôvodu nesprávneho vákua v sacom potrubí, nemôže za to chybný snímač, ale jednoducho zub alebo chýbajúci obvod. Ak by bol vymenený iba senzor a auto by bežalo, bolo by vysoké riziko preskočenia okruhu s fatálnymi následkami pre motor.

Výrobca postupom času začal s úpravami motorov, napríklad nastavením napínačov na menší zdvih alebo predĺžením koľajníc. Pri verziách 44 kW (108 Nm) a 51 kW (112 Nm) výrobca upravil motor a problém bol výrazne odstránený. Úplne odstrániť medzery bolo možné iba v júli 2009, keď motor Škoda opäť upravil motor (znížila sa aj hmotnosť kľukového hriadeľa) a začala sa montáž prevodovej reťaze. Nahrádza problematický článkový reťazec, ktorý má nižšiu mechanickú odolnosť, nižšiu hladinu hluku a hlavne vyššiu prevádzkovú spoľahlivosť. Treba dodať, že načasovanie rozvodovej reťaze oveľa viac súviselo s výkonnejšou verziou 47 kW (výrazne necelých 51 kW).

K čomu tieto informácie vedú? Pred kúpou lístka s motorom 1,2 HTP si musíte pozorne vypočuť činnosť motora. Ak je to možné, najlepšie je vyhnúť sa prvému roku, ak dôkladne nepoznáte majiteľa, jeho pracovné návyky a štýl jazdy, resp. motor nie je riadne skontrolovaný. Počas výrobného procesu boli jednotky postupne modernizované, spoľahlivosť sa zvyšovala. Najvýznamnejšie vylepšenia boli vykonané v júli 2009, keď bola nainštalovaná ozubená reťaz, v roku 2010 (emisná norma Euro 5), keď bol nainštalovaný robustnejší katalyzátor, a v novembri 2011, keď bol vyrobený 6 -komorový jednokomorový motor. ... 44-ventilová verzia sa skončila. Nahradila ho 12-ventilová verzia s rovnakým výkonom 44 kW. Ďalšie vylepšenia sa týkali aj mechaniky motora a riadiacej elektroniky (upravené sacie a výfukové potrubie, kľukový hriadeľ, nová riadiaca jednotka, vylepšený asistent rozjazdu, ktorý vyhladzuje nástup uvoľňovacieho momentu spojky a mierne zvýšenie voľnobežných otáčok) s cieľom zlepšiť výkon. kultúra. Najvýkonnejšia verzia s max. výkon 55 kW a krútiaci moment 112 Nm. Motory vyrobené od novembra 2011 sa už vyznačujú slušnou spoľahlivosťou a bez akýchkoľvek špeciálnych poznámok ich možno odporučiť na jazdu po meste a okolí.

Ak vlastníte alebo budete vlastniť motor 1,2 HTP, zapamätajte si, na akú prácu bol motor HTP určený a používajte vozidlo podľa popisu v úvode tohto článku. Odporúča sa tiež skrátiť intervaly výmeny oleja maximálne na 10 000 km, v prípade častejších jázd po diaľnici na 7500 2,5 5 km. Žiadne ďalšie náklady, pretože motorový olej má iba 30 litrov. Taktiež pri väčšom namáhaní motora nie je potrebné meniť výrobcom odporúčaný olej podľa normy SAE (5W-40 al. 5W-50) na viskozitný stupeň XNUMXW-XNUMXW-XNUMX. Tento olej je už dostatočne riedky na to, aby rýchlo a včas naplnil krehký napínač rozvodovej reťaze a hydraulické zdvihátka a zároveň vydržal nadmerné tepelné namáhanie.

Servis - preskočená rozvodová reťaz 1,2 HTP 47 kW